Краткая история создания отечественных авианосцев. В прошлом номере «Популярная механика» начала рассказ о трагической истории создания советских авианосцев. Читайте вторую, заключительную часть

В легком весе

В 1967 году в Домодедове помимо самолетов вертикального взлета и посадки демонстрировались и истребители с изменяемой в полете стреловидностью крыла. Именно под них в 1968 году в Невском ПКБ возобновилась проработка легких авианосцев (АВЛ) водоизмещением 45 000−50 000 т. Авианосец должен был нести 28 истребителей с изменяемой геометрией крыла (типа МиГ-23), четыре самолета дальнего радиолокационного наблюдения (ДРЛО), два разведчика — постановщика помех на базе истребителя и четыре поисково-спасательных вертолета Ка-25ПС. Анекдотичность ситуации состояла в том, что проектантам авианосцев была доступна информация только по вертолетам (они базировались ранее на вертолетоносцах типа «Москва»). В силу секретности того времени никаких данных по разрабатываемым самолетам они получить не могли и поэтому проектировали советские авианосцы исходя из параметров американских (!) самолетов — истребителя F-111B и самолета ДРЛО E-1 Tracer, — почерпнутых из открытой печати. Несмотря на это, проект был довольно реалистичен: проектировщики отказались от бредовой идеи объединить в одном корабле все функции, сосредоточившись на авиационном компоненте. Из дополнительного вооружения были оставлены два зенитных ракетных комплекса самообороны «Оса», четыре универсальных 100-мм орудия, четыре 30-мм шестиствольных зенитных автомата и четыре противоторпедных реактивных бомбомета. Дуэльная ситуация с американскими авианосцами даже не рассматривалась, задача-максимум советского авианосца — хотя бы нейтрализовать действия американской авианесущей группировки. Для выполнения этой задачи авианосец должен был действовать в тесном контакте с морской ракетоносной авиацией наземного базирования и ударными подводными лодками (например, проекта 949, к которым относился печально известный «Курск»).

Проект в целом понравился, и в плане военного судостроения на 1971−1980 годы появилась разработка эскизного проекта авианосца, и что главное — авиационного вооружения для него. Одновременно в начале 1970-х была выполнена комплексная научно-исследовательская работа «Ордер», которая рассматривала вопросы взаимодействия авианосцев, морской ракетоносной авиации и ударных подлодок. Подготовленный Невским ПКБ аванпроект авианосца содержал восемь вариантов корабля с водоизмещением от 40 000 до 100 000 т. Летом 1972 года главный конструктор аванпроекта Аркадий Морин представил корабль министру обороны Гречко одновременно с докладами главных конструкторов атомных подводных ракетоносцев (впоследствии проект 941 «Акула/Тайфун» и проект 949А «Антей/Оскар»). Все три проекта активно поддерживал министр судостроительной промышленности Борис Бутома, считавший их основой будущего советского флота. В июле 1973 года Невскому ПКБ рекомендовали для дальнейшего проектирования вариант атомного авианосца (проект 1160) с самолетами катапультного взлета (истребители Су-27К и противолодочные П-42) водоизмещением 80 000 т.

Невское ПКБ подтвердило готовность заложить головной корабль сразу после спуска на воду «Минска» — в 1975 году. В 1981 году должен был быть сдан флоту первый авианосец этого проекта, до 1986 года — еще два корабля. Вся программа (три авианосца, их авиационное вооружение, обеспечение базирования, обучение личного состава и др.) оценивалась в 5,5 млрд руб. У СССР впервые появился шанс получить полноценный авианосец. Даже не один, а три!

Непотопляемые ТАВКРы

Но тут в дело вмешался главный конструктор ТАВКРов Аркадий Маринич, заявив в аппарате ЦК КПСС, что готов решить те же задачи за меньшие деньги, поставив на ТАВКРах катапульты и переоборудовав их под базирование МиГ-23К и Су-25К. Этот проект был поддержан Дмитрием Устиновым, в то время секретарем ЦК КПСС по оборонным вопросам. В итоге вместо атомного авианосца проекта 1160 после «Минска» был заложен модернизированный ТАВКР проекта 1143 М «Новороссийск» с обещанным базированием на нем уже сверхзвуковых СВВП-истребителей Як-41. Однако при более детальной проработке предложения выяснилось, что Маринич не укладывается ни в установленные сроки, ни в размерность кораблей типа «Киев». Единственное, чего он смог добиться, — это прекращение разработки проекта 1160.

Переход «Киева» в 1976 году вокруг Европы продемонстрировал для многих очевидную истину — корабли такого типа беспомощны против полноценных авианосцев. Невскому ПКБ дается новая вводная — в экстренном порядке реанимировать тему атомных авианосцев. Правда, так как часть средств уже съели ТАВКРы, новый авианосец проекта 1153 должен был быть меньше по водоизмещению проекта 1160 на 10 000 т. Соответственно, сокращалось и количество самолетов (типа МиГ-23К, Су-25К и Су-27К). Главным конструктором проекта назначают начальника Невского ПКБ В.Ф. Аникеева, которому ставится задача ввести в строй к 1985 году два таких корабля (вместо четвертого и пятого ТАВКРов). Кажется, уже ничто не могло помешать появлению — хотя бы и запоздалому — у СССР настоящих авианосцев. В Крыму приступили к строительству наземного испытательно-тренировочного комплекса «Нитка», а за труднейшую задачу создания корабельной катапульты взялся Пролетарский завод (который с ней, отметим, справился). И тут проект авианосца попал в очередную полосу невезения. В 1976 году умерли оба его основных сторонника — Гречко и Бутома. Новый министр обороны Дмитрий Устинов вскоре прикрыл проект 1153 и настоял на продолжении строительства пресловутых ТАВКРов. И в 1978 году на освободившемся стапеле Черноморского завода в Николаеве закладывают уже четвертый (!) ТАВКР проекта 11434 (будущий «Баку / Адмирал Горшков») под несуществующие истребители СВВП Як-41. Идиотизм ситуации иллюстрирует и тот факт, что через десять лет после ввода в эксплуатацию этот самый ТАВКР все же пришлось переделывать в палубный авианосец, чтобы продать Индии под наименованием Vikramaditya — даже за небольшие деньги авианесущие крейсеры нигде в мире не нужны. Создавалось ощущение, что людям было не важно, чем загрузить свободную верфь, лишь бы на ней не начали строить настоящий авианосец.

Третья попытка

В 1978 году, сразу после прекращения работы над проектом 1153, Невскому ПКБ уже в который раз поручают разработку «авианосного корабля, оснащенного катапультами, аэрофинишерами, вертолетами и самолетами как с вертикальным, так и горизонтальным взлетом и посадкой». Проект получил номер 11435, подчеркивающий, что корабль представляет собой дальнейшую эволюцию ТАВКРов, пятый корабль в серии. Этот миф до сих пор и кочует по многочисленным монографиям, посвященным советскому авианосному флоту. Сами же проектанты «пятерки» утверждают, что создание проекта 11435 было не результатом эволюционного развития кораблей типа «Киев», а третьей попыткой осуществления начатого еще в 1971 году проектирования авианосца проекта 1160. Или, как печально пошутил Аркадий Морин, третьим удалением от него.

Тем не менее Невское ПКБ разработало пять вариантов нового корабля, включая один с атомной силовой установкой. В итоге был утвержден минимальный вариант с котлотурбинной силовой установкой, парой паровых катапульт и полным водоизмещением 72 000 т. Отказ от атомной установки объясняют боязнью Устинова отрицательной реакции стран-соседей по Черному морю. Да и Турция могла бы запросто заблокировать проход атомного авианосца через свои проливы. А что делать авианосцу в «лягушатнике» Черного моря?

Требования к новому кораблю пересматривались с калейдоскопической быстротой — менялись состав авиагруппы, дополнительного оборудования, количество зенитных средств и водоизмещение. В 1980 году Устинов требует сократить на 10 000 т водоизмещение проектируемого авианосца, убрать катапульты и переориентировать его на самолеты укороченного взлета и посадки, для старта которых применить трамплин, а разработку самолетов катапультного взлета Су-25К и Су-27К прекратить. Если вы считаете это пределом маразма, то ошибаетесь. Генштаб в лице заместителя начальника по ВМФ адмирала Амелько всячески лоббировал закладку вместо «пятерки» сразу двух «бюджетных» вертолетоносцев (проект 10200 «Халзан») на базе серийных газотурбинных грузовых судов типа «Капитан Смирнов».

Как в цирке

Идея взлета самолетов с трамплина не нова — ее первыми применили англичане для взлета с коротким разбегом своих СВВП «Харриер». Традиционный вертикальный взлет сжигал слишком много горючего, а взлет с трамплина позволял существенно увеличить как массу подвешенного вооружения, так и дальность действия самолетов. Только вот советский Як-38 похож на Harrier лишь внешне — английский самолет гораздо совершеннее. В первую очередь благодаря уникальному компактному единому подъемно-маршевому двигателю с отклоняемым вектором тяги Rolls-Royce Pegasus. Из-за невозможности создания аналога такого двигателя отечественной промышленностью на самолетах конструкции Яковлева стояло три (!) двигателя — один подъемно-маршевый и два подъемных, служащих в полете обычным балластом. При такой схеме у самолета почти не оставалось запаса по полезной нагрузке. Но без вооружения военный самолет бесполезен. Чтобы хоть что-то разместить на Яках, конструкторы вынуждены были максимально облегчить, а значит, и ослабить конструкцию фюзеляжа самолета. В итоге, в отличие от английского «Харриера», Як-38 не был рассчитан на нагрузки, возникающие при взлете с трамплина, — он мог просто развалиться.

Спрашивается, о чем думал Устинов, убирая катапульту с авианосца и заменяя ее трамплином и самолетами с укороченными взлетом и посадкой, если такие самолеты не могли взлететь с этого трамплина? Об этом мы можем только догадываться.

Дело в том, что, не сумев создать достойного конкурента «Харриеру», Яковлев пообещал к началу 1980-х разработать Як-41 — сверхзвуковой истребитель-перехватчик с вертикальными взлетом-посадкой и с единым двигателем, по всем летно-техническим характеристикам превосходящий английского конкурента. Самолет мог бы летать со скоростью до 2 М и иметь дальность полета до 2100 км. Не надо быть специалистом, чтобы понять утопичность этого проекта. И действительно, уже в 1980 году на Як-41 появились три двигателя, к 1991 году было построено всего два летных образца, которые не уложились ни в один из основных заявленных параметров. Такой самолет оказался никому не нужен, и в 1992 году финансирование проекта было прекращено. Тем не менее свою роль в развитии отечественных авианосцев Як-41 сыграл — «пятерку» начали строить без катапульты.

Прыг-скок

Но если Як-41 не готов, что же будет летать с «пятерки», ведь это все же авианосец? И летом 1982 года в Крыму на комплексе «Нитка» начались экспериментальные работы по взлету с трамплина самолетов Су-27 и МиГ-29, которые в итоге завершились успехом. По уточненному ВМФ заданию проект 11435 был в очередной раз скорректирован — катапульты окончательно заменяли трамплином, но основной машиной все еще оставался Як-41, хотя появлялась возможность базирования самолетов трамплинного взлета Су-27К и МиГ-29К.

Интересно, что почти одновременно с нами и США проводили эксперименты по взлету с трамплина своих палубных самолетов F-14 и F-18. Несмотря на полный успех испытаний, от катапульт американцы не отказались. По простой и понятной причине: катапульта на авианосце гарантирует взлет самолета в любых условиях и уменьшает зависимость от взлетной массы.

Существует, кстати, большое количество домыслов вокруг отечественной катапульты, оправдывающих, скажем мягко, неумные решения руководства советского ВМФ. Например, что страна просто не в состоянии была создать паровую катапульту. Это на самом деле неправда. Уже на «Нитке» начали строительство двух катапульт (напомним, производства «Пролетарского завода»). Первая предназначалась для испытания аэрофинишеров, вторая, направленная в сторону моря, — для обучения пилотов корабельных самолетов. Так вот, по директиве Устинова ее и прикрыли. Первую же катапульту спасли хитростью, назвав ее в документах «разгонным устройством для испытания аэрофинишеров». К 1986 году она заработала, причем по энерговооруженности превосходила американскую катапульту «Нимица» на 10%. Вот так.

Леонид Брежнев

Про заложенный в сентябре 1982 года на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве головной корабль серии 11435 написаны тома. Напомним, что первоначально он назывался «Рига», в феврале следующего года его перезаложили с новым наименованием «Леонид Брежнев», а в 1987 году «пятерочке» присвоили уже третье имя — «Тбилиси». На этом чехарда не закончилась — 4 октября 1990 года корабль был переименован в «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов». Но вернемся к нашим авианосцам.

Первый атомный

В 1984 году умер главный противник авианосцев — Устинов. Практически сразу после этого Невскому ПКБ вновь поручили проектирование настоящего атомного авианосца с увеличенным водоизмещением и количеством самолетов, предусмотренным планом военного судостроения 1986−1995 годов. Несмотря на существенное отличие от кораблей типа «Киев», авианосец все же продолжают называть седьмым ТАВКРом — проект 11437. При закладке этого корабля на стапеле Черноморского судостроительного завода в Николаеве 25 ноября 1988 года он получил наименование «Ульяновск».

Рост водоизмещения по сравнению с кораблями типа «Тбилиси» дал возможность увеличить размеры полетной палубы и предусмотреть на ней в дополнение к трамплину две катапульты. Это позволило сократить временные характеристики группового взлета самолетов до уровня американских авианосцев типа «Нимиц». Одновременно усиливались зенитные огневые средства и конструктивная защита корабля. Со строительством «Ульяновска» Невское ПКБ и Черноморский судостроительный завод попадали бы в элитный клуб строителей крупных авианосцев, где с 1961 года в одиночестве находилась американская компания Newport News Shipbuilding Co. Однако в 1991 году, когда корпус корабля на три четверти был готов, ВМФ приостановил платежи украинскому Черноморскому заводу, и годом спустя корпус несостоявшегося первого российского атомного авианосца с катапультным взлетом самолетов был разрезан на металлолом. А место России в элитном клубе атомных авианосцев заняла Франция, в 1995 году спустившая на воду свой первый атомный авианосец «Шарль де Голль».

Вакантное место

В этом году США должны ввести в строй последний, десятый атомный авианосец типа «Нимиц». России, несмотря на хвастливые заверения российских военных, противопоставить этой армаде нечего — в открытом столкновении время жизни нашего флота, скорее всего, будет исчисляться минутами. Можно возразить: мол, обходится остальной мир без собственных авианосцев — и ничего. Но другие страны и не тратили на постройку своего флота такие фантастические средства, как СССР. На деньги, ушедшие на создание бесполезных плавающих груд металла, целых городов по обслуживанию флота и гигантских верфей, можно было построить десятки городов для нас с вами. Или хотя бы начать строить в далеком 1975 году авианосцы проекта 1160 «Орел». Тогда бы к 1991 году у нас их было уже три и это бы был качественный ответ «Нимицу».

К 2013 году США планируют спустить на воду авианосец следующего поколения CVN-78, оборудованный электромагнитными катапультами, позволяющими более плавно и надежно запускать самолеты, и способный нести около ста новейших самолетов, в том числе JSF F-35C и беспилотные летательные аппараты.

А что у нас? Невскому ПКБ в который уже раз поручили начать подготовку к разработке отечественного атомного авианосца. Говорят, под него уже готовят доки в Североморске. А в Краснодарском крае, в Ейске, строится аналог оставшегося на Украине комплекса «Нитка». Россия в очередной раз стучится в дверь авианосного клуба.

При подготовке статей использованы материалы музея истории Невского ПКБ

Статья «» опубликована в журнале «Популярная механика» (№7, Июль 2008).