Type A: швейцарский нож для палубной авиации вертикального взлёта

Конец 70-х годов — экономический кризис и поражение во Вьетнаме сильно ударили по бюджетам военных. Не удивительно, что именно тогда особенно расцвели идеи унификации и создания максимально многоцелевых самолётов. Одним из ярчайших примеров была флотская программа Type A, для создания универсальной «рабочей лошадки» для авианосцев. Вертикальный взлёт, возможность выполнять задачи от охоты за подводными лодками и дозаправки в воздухе до радиолокационной разведки и перевозки грузов и десанта. Что из этого вышло, расскажем ниже.
Type A: швейцарский нож для палубной авиации вертикального взлёта
secretprojects.co.uk

Самолёты вертикального взлёта и посадки занимали умы военных по всему миру со второй половины 40-х годов. Но лишь к середине 70-х стало точно ясно — боевые СВВП это не просто мечты фантастов. И даже не прототипы и малосерийные диковинки. Закончился их период «детства» и, казалось, СВВП готовы по-настоящему встать в строй. Так закупленный в конце 60-х для американской морской пехоты AV-8A Harrier показал себя вполне достойно. Наблюдавшие за его эксплуатацией адмиралы флота США решили, что пришло время заняться разработкой подобных самолётов для себя любимых со всей серьёзностью и большими бюджетами.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
secretprojects.co.uk

В 70-е флот США очень увлёкся идеей дополнить дорогущие атомные авианосцы чем-то полегче. От идеи совсем лёгких носителей СВВП Sea Control Ship быстро отказали и на смену ей пришёл кораблик потяжелее — VSTOL Support Ship. Он задумывался как многозадачный корабль, способный почти на всё, что умеют его большие братья суперавианосцы.

Флотоводцы не стали мелочиться и дали старт целым четырём программам по созданию СВВП.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Type A — универсальный дозвуковой самолёт поддержки укороченного взлёта и посадки для выполнения широчайшего спектра задач: доставка грузов, охота за подлодками, дозаправка в воздухе, радиоэлектронная борьба, дальняя радиолокационная разведка и другие подобные задачи. Type A создавался не только для VSTOL Support Ship, но и для размещения на суперавианосцах.

Type B — сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик вертикального взлёта, способный выполнять задачи по борьбе с ПВО противника и использованию противокорабельных ракет.

Type C - лёгкий палубный противолодочный вертолёт.

Type D - небольшой универсальный самолёт вертикального взлёта, способный базировать на вертолётных площадках обычных кораблей и предназначенный для выполнения задач противолодочной борьбы и ограниченно способный к борьбе с авиацией противника.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Наибольшее внимание в авиационной индустрии, конечно же, привлёк Type A. В случае успеха победитель получал настоящий контракт мечты, по сути, на единый самолёт поддержки для всего флота США. Но было одно «но» — даже просто совместить все роли в одной машине было непросто — то что было хорошо для самолёта ДРЛО, хуже подходило для самолёта ПЛО и тем более для летающего заправщика. К тому же флот сделал новое «отличное предложение» — наделить Type A ограниченной возможностью вести воздушный бой. Потому к такому сложному проекту привлекли NASA для сторонней оценки и помощи в разработке.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Даже в таких условиях в гонку вступило множество фирм
Даже в таких условиях в гонку вступило множество фирм
secretprojects.co.uk

Фирма Grumman ещё в 1976 году работала над программой SEMA-X (Special Electronic Mission Aircraft) для ВВС США. По требованиям проект был во многом аналогичен Type A, и потому его без особых ухищрений решили чуть переделать под флотскую программу. Grumman G-698 — это высокоплан по схеме «утка с двумя поворотными гондолами». В режиме зависания самолёт управляется при помощи специальных рулей в выхлопном потоке турбовентиляторных двигателей. Поворот массивных двигателей осуществляется с помощью отдельного от крыла поперечного вала, что позволяет упростить конструкцию и сделать крыло более аэродинамически чистым. Использование турбовинтовых двигателей позволяет сделать самолёт более экономичным и решить проблему постоянного воздействия потока горячего воздуха на рули управления и отражённого потока на фюзеляж. Расположение двигателей перед крылом создает небольшую дополнительную подъёмную силу за счёт повышения давления под крылом. Из-за массивности гондол крыло имеет излом вверх.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Отличительной особенностью предложения от Rockwell было то, что в программе Type A от неё участвовало сразу две отдельные команды с достаточно разными проектами. Подразделение в Лос-Анджелесе (бывшая North American) работало над проектом NA-420. В каждой гондоле самолёта установлено по одному реактивному двигателю с вентилятором большого диаметра. Третий двигатель располагался вертикально за кабиной пилотов. Собственного воздухозаборника он не имел и получал воздух по каналам от двух вентиляторов. Этот двигатель использовался только при вертикальном/укороченном взлёте. Отказ от собственного воздухозаборника значительно упрощал конструкцию самолёта. А гондолы с вентиляторами были оснащены поворотным соплом для создания ещё дополнительной тяги на взлёте.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
secretprojects.co.uk

Авиационное подразделение в Коламбусе (штат Огайо), ответственное за создание печально знаменитого XFV-12, работало над проектом NA-431. Не удивительно, что для своего проекта это подразделение снова использовало эжекторную систему создания вертикальной тяги. Поток воздуха от четырёх двигателей, выполняющих роль газогенераторов, переправлялся на форсунки на сквозном канале в крыле, создавая тягу с помощью подсасывания и перенаправления большого объёма воздуха с верхней плоскости крыла. И хоть на XFV-12 такой метод уже показал себя плохо, ещё оставалась надежда, что его можно доработать и в итоге серьёзно выиграть в весе за счёт отказа от подъёмных двигателей или сложных поворотных систем. Для управления в режиме зависания использовались небольшие сопла на законцовках крыла.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Приняла в программе Type A участие и фирма Bell, конечно же, с проектом конвертоплана. Это был высокоплан с двумя поворотными гондолами на концах крыла, с турбовальными двигателями, оснащёнными синхронизированными винтами большего диаметра с тремя трапециевидными лопастями у каждого. Предложение Bell основывалось на проекте XV-15, прямом предке V-22. Но варианты фирмы не устроили военных из-за малой скорости, и Bell покинула программу Туре А ещё в 1978 году. Компания сосредоточила своё внимание на доведении до ума XV-15 и продвижении своих конвертопланов.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Ещё одним необычным предложением в программе стал проект Convair San Diego Model 84. Любой, кто немного разбирается в СВВП, сразу узнает в Model 84 проект Canadair CL-84. Но это не наглая кража, и Convair, и Canadair в то время уже принадлежали одному гиганту General Dynamics. Первый полёт CL-84 совершил ещё в 1965 году, и с тех пор всеми силами этот проект пытались протолкнуть на вооружение в США. Успел CL-84 побывать и ударной машиной, и пассажирским самолётом бизнес-класса. С 1972 года его начали сватать на Флот, для Sea Control Ship. Даже начали испытания с привлечением построенных прототипов. Со стартом программы Type A General Dynamics отправили проект и туда с минимальными доработками, но зная, что военные США не любят зарубежную технику, в этот раз использовали бренд Convair. Model 84 из всех представленных проектов был сам отработанным и, наверное, имел бы неплохие шансы, но в 1976 году канадское правительство выкупило Canadair у General Dynamics, и Model 84 был отозван из программы Type A.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Потеряв Model 84, в General Dynamics не сплоховали и выдвинули ещё один проект, разработанный в подразделении Fort Worth Division — А-311. В нём использовалась идея, получившая наименование ABLE (Advanced Blown Lift Enhancement). Четыре турбовентиляторных двигателя располагались в двух массивных несущих гондолах по бокам от фюзеляжа. С помощью целой системы закрылков вниз переправлялся как поток воздуха от двигателей, так и часть воздушного потока над гондолой. Использование массивных гондол позволило захватить больший объём воздуха, что серьёзно увеличило подъёмную силу, ценой худшей аэродинамики при обычном полёте. В остальном А-311 почти ничем не отличался от своих конкурентов по программе. Работы над проектом начались только в январе 1977 года, но до закрытия программы нормально его проработать так и не успели.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

От фирмы Boeing в программу также поступило два совсем разных предложения. Первое - от Boeing Military Aircraft Company из Сиэтла с Model 1041. Изначально они просто предлагали оснастить свой самолёт четырьмя поворотными турбореактивными двигателями, по два в гондоле. Тяги для взлёта хватало, но реактивная струя могла повредить взлётную палубу. Потому уменьшили количество поворотных двигателей до двух турбовентиляторных. Тяги для взлёта хватать перестало и пришлось добавить подъёмный вентилятор в нос самолёта (как было сделано ещё Ryan XV-5 Vertifan) с передачей тяги от двигателей по валу, идущему через весь фюзеляж. Правда, вся эта конструкция много весила и в обычном полёте была просто бесполезным грузом.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Boeing-Vertol предложила самолёт достаточно обычной конструкции, с единственной особой приметой — огромными гондолами с двумя крупными турбовентиляторными двигателями. В режиме взлёта и посадки тяга от двигателей системой закрылков переправлялся в аж два сопла на гондоле: одно находилось под вентилятором, а второе — в задней части гондолы. Хоть это и немного уменьшало тягу, для компенсации чего и потребовалось применить столь большие турбовентиляторные двигатели, зато обеспечивало отличную стабильность на взлёте и посадке, что было очень важно для операций с корабля.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Lockheed CL-1677
Lockheed CL-1677
AIAA

В Lockheed в своей работе всегда предпочитают использовать так называемый «мозговой штурм» — создавать большое количество различных проектов, понемногу исследовать каждый из них и дорабатывать самый успешный. В случае с Туре А всё произошло точно так же. Сейчас известно минимум три проекта от Lockheed, достаточно серьёзно отличающихся друг от друга. Первый проект Lockheed CL-1612 — достаточно компактный однодвигательный самолёт, создающий подъёмную силу для вертикального взлёта и посадки при помощи поворотных сопел по бокам фюзеляжа, напоминающим сопла на Harrier. Этот проект мог выполнять только задачи охоты на подводные лодки.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Следующий проект Lockheed CL-1677 уже значительно больше, и он способен выполнять все задачи, возложенные на Туре А. Для взлёта и посадки поток воздуха от двух турбовентиляторных двигателей перенаправляется вниз, а часть тяги передаётся на два небольших горизонтальных вентилятора в задней части гондолы. Наконец, последний третий вариант Lockheed CL-1679 имел четыре турбовентиляторных двигателя в двух массивных несущих гондолах. Для вертикального взлёта и посадки тяга от двигателей соплами направлялась вниз. Гондолы большой площади выполняли роль своеобразного экрана на малых высотах.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Фирма Vought в тот период считалась одним из главных поставщиков самолётов для флота США, и к программе Туре А они подошли со всей возможной серьёзностью. Было исследовано большое количество различных вариантов. В итоге для предложения военным был выбран проект V-530. Он сильно напоминал S-3 Viking, а главным отличием от него были две большие гондолы с тандемными вентиляторами. Вертикальный взлёт и посадка требовали использовать вентиляторы большого диаметра или много двигателей сразу. Всё это обычно занимало слишком много места. В Vought предложили использовать два вентилятора в ряд на один двигатель. В обычном полёте работал передний вентилятор, получавший воздух из основного воздухозаборника. При взлёте или посадке в дело вступал второй вентилятор, получающий воздух из меньшего верхнего воздухозаборника. Поток воздуха от обоих вентиляторов перенаправлялся вниз, создавая подъёмную силу сразу из четырёх точек, что очень важно для стабильности.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Это далеко не полный список представленных на программу Туре А проектов, но по самым интересным мы прошлись. Казалось бы, столько вариантов на выбор, все используют совершенно различные решения. Надо только выбрать несколько работоспособных и построить пару прототипов. Но дело шло слишком медленно, а в 1978 году ещё и сократили финансирование программы. Надо было выбрать несколько проектов и вкладывать деньги только в них. Для этого дела привлекли корпорацию RAND. Итог оценки аналитиков был удручающим, самолёт, отвечающий требованиям программы Type A, можно было построить только к началу 90-х годов. Однако в конце 1980 года было принято решение о закрытии программы, и в начале 1981-го об этом было объявлено всем её участникам.

Правда, есть и «конспирологическая» версия окончания истории Type A. Якобы её «убили» в пользу программы единого винтокрыла JVX (будущего V-22). Особенно популярна эта идея среди бывших инженеров Grumman, чей проект считался лидером гонки. Но никаких подтверждений этой версии пока найти не удалось.

Материал подготовлен совместно с RUVDS