РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Прыжок без парашюта: грузовики в полете

Этим материалом «Популярная механика» открывает цикл статей об одном из интереснейших разделов техники – десантировании грузов транспортной авиацией.
Тэги:
Прыжок без парашюта: грузовики в полете

В один из сентябрьских дней 1966 года 20 000 северовьетнамских солдат, державшие в полном окружении части американской морской пехоты в деревушке Хе Сан, с удивлением наблюдали в свои оптические прицелы удивительное зрелище. Из облаков вывалился американский транспортный самолет C-130, резко спикировал к окруженным пехотинцам и снизился над расчищенной от обломков ровной полосой земли до высоты около двух метров, что само по себе было рискованным фокусом. Но на этом чудеса не закончились: из раскрытого грузового люка показался небольшой парашют, подобно мощной руке выдернувший из недр транспортника поддон с грузом, который спустя мгновение уже бороздил землю под самолетом.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

А в это время из фюзеляжа появлялись все новые и новые поддоны, приземлявшиеся на землю. Не успели вьетнамцы опомниться, как гигантский транспортник, взревев четырьмя турбовинтовыми двигателями, исчез в облаках. Впервые в мире в боевых условиях было применено низковысотное парашютное десантирование грузов Low Altitude Parachute Extraction System (LAPES). За 78-дневный период осады Хе Сана 109-я авиатранспортная дивизия доставила оборонявшимся морпехам столь фантастическим методом около 8000 т грузов.

Помимо низковысотного десантирования грузов, о котором рассказывается в этой статье, существуют еще две основные системы для сброса крупногабаритной техники. Это многокупольные системы, получившие в нашей стране развитие с появлением широкофюзеляжных транспортных самолетов Ан-8 и Ан-12, и парашютно-реактивные системы, пришедшие в транспортную авиацию из систем посадки космических кораблей. Недостатком многокупольных систем являются крупные размеры парашютных платформ, а парашютно-реактивных систем — их сложность.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Без парашютов

Идея низковысотного десантирования грузов не нова, этой проблемой еще до Второй мировой войны занимались во многих странах, в том числе и в СССР. Теоретические расчеты показывали, что грузы, допускающие большие перегрузки порядка 1500 g, можно приземлять со скоростями до 70 м/с без парашюта и амортизаторов, полагая, что необходимый ход амортизации в 15−20 см при такой силе удара обеспечат грунт (снег, земля) и поглощение энергии самим грузом за счет внутреннего трения, упругих и остаточных, но допускаемых деформаций. При этом заметим, что, например, цилиндр достаточно большого диаметра (чтобы не потерять устойчивость при ударе), изготовленный из стали с пределом упругости в 100 кг/мм^2, высотой 1 м, не будет иметь остаточных деформаций, если приземлится на торец с перегрузкой даже в 12 500 g! Многие грузы сами по себе, независимо от прочности упаковки, могут выдерживать практически неограниченные перегрузки (например, жидкости и сыпучие материалы). Еще большее количество грузов (например, обмундирование и перевязочные материалы) обладают столь высокими собственными амортизационными свойствами, что не повреждаются при практически любой скорости приземления, тем более что эта скорость невелика из-за малого удельного веса самих материалов и сопротивления воздуха на очень коротком пути, гасящего начальную скорость груза, равную скорости самолета в момент десантирования.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

То есть целый ряд грузов можно сбрасывать с самолета без парашютов, что и подтверждается практикой беспарашютного сбрасывания. Этим и занимались воюющие страны во Вторую мировую войну.

Самый дешевый способ

Еще в начале Великой Отечественной войны беспарашютное сбрасывание с самолетов различных воинских грузов показало такие обнадеживающие результаты, что была выпущена специальная инструкция для армии по беспарашютному сбрасыванию грузов.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Ниже помещена таблица, составленная по материалам упомянутой «Временной инструкции по парашютному и беспарашютному сбрасыванию грузов с самолетов» и характеризующая состояние грузов, сброшенных с самолета без парашюта при следующих условиях: парашют отсутствует, высота выброски 100−125 м, скорость самолета в момент выброски до 200 км/ч, поверхность, на которую приземлялись грузы, — мерзлая земля или лед со снежным покровом глубиной 10−20 см.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Кроме помещенных в таблице, сбрасывалось и много других грузов с вполне удовлетворительным результатом. В итоге вышеуказанная инструкция дает характеристики упаковок для беспарашютного сбрасывания более чем 65 различных воинских грузов, включая боеприпасы, оружие, продовольствие, обмундирование, бурдюки с водой, медикаменты, саперное имущество, противохимическое имущество, запчасти к автомашинам и танкам, имущество связи и т. п. В инструкции сказано, что грузы падали на землю под углом порядка 700, то есть почти вертикально, при скорости 50−70 м/с, оставаясь пригодными к использованию.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Члены подвижного инженерно-строительного батальона ВМС США готовятся разгружать поддон с грузом, доставленным с помощью системы низковысотного парашютного десантирования LAPES в ходе учений TEAM SPIRIT′88.

Из таблицы следует, что очень многие грузы, требующиеся для обеспечения мощных военных операций в огромных количествах (некоторые виды оружия, боеприпасов, саперно-инженерного и медицинского имущества, провиант, обмундирование и т. п.), остаются пригодными для использования по прямому назначению после удара о землю со скоростью 50−70 м/с, будучи при этом упакованы самым простым и дешевым образом (в своей стандартной укупорке, дополненной простым мешком или рогожей с обвязкой крест-накрест веревкой). Это позволяет сбрасывать их с летящих самолетов без парашютов и других сложных и дорогих парашютно-десантных изделий. Однако, естественно, не все грузы выдерживают приземление со столь высокой скоростью.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Авиабусы

Самые первые опыты по беспарашютному десантированию были проведены еще за десять лет до начала Великой Отечественной войны. Впервые всерьез за идею беспарашютного десантирования грузов и людей взялся Павел Игнатьевич Гроховский с группой энтузиастов еще в начале 1930-х годов. «А что, если сразу же после отделения предмета от самолета под него подставить что-нибудь плоское, ну, скажем, поле аэродрома? Наверное, предмет не ударится, а покатится, заскользит по этой плоскости, так же как приземляется лыжник при прыжке с трамплина», — размышлял Гроховский. Впоследствии идея развилась в специально сконструированное устройство — кабину для беспарашютного десантирования, или «авиабус».

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Как любое новое начинание, идея была отрицательно принята тогдашними специалистами НИИ ВВС, которые считали ее «пустой затеей». Несмотря на все препоны, благодаря энтузиазму и нескончаемой энергии Гроховского идея не заглохла и опытный образец был готов. Первый опытный маленький авиабус на лыжах построили в мастерских на окраине Москвы, прозванных рабочими «Синегубинский гигант» (они располагались на Синегубинской улице). Там находилось опытное производство особого конструкторского бюро (Осконбюро), которым и руководил Гроховский.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Авиабус — это плоский контейнер в форме короткого и толстого крыла. В носовой части авиабуса было двухколесное с резиновой амортизацией шасси, в хвостовой части — обычные костыли, которые применялись в то время на самолетах. Внутри авиабуса должны были располагаться десантники, оружие или снаряжение. После сброса аппарат должен был немного планировать, а затем катиться на колесах (летний авиабус Г-68) или на лыжах (зимний авиабус Г-76). Авиабусы предназначались для выброски первой волны десанта, обеспечивая неожиданность его появления и уменьшая риск для самолетов-носителей, которые могли не проходить непосредственно над выбранной площадкой, возможно прикрытой зенитными средствами ПВО.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Мутные архивные фотографии сохранили почти фантастические эксперименты по сбросу грузов без парашютов. 1. Один из самых первых экспериментов по беспарашютному десантированию. 2. Малый "летний" авиабус Г-68 под крылом Р-5. 3. Сброс "авиабуса" с ТБ-1. 4. Плавающий танк Т-37 на парашютной подвеске под самолётом ТБ-3. 5. Сброс с бомбардировщика ТБ-3 плавающего танка Т-37 на воду.

Гидробусы

Авиабусов было множество вариантов, пассажирских и грузовых, деревянной, смешанной и металлической конструкций. Самым первым сделали «гидроавиа-бус» с лодочным днищем. Первые испытания проводились на Москве-реке осенью 1930 года. С Р-5 были сброшены два таких аппарата, груженных мешками с песком. Первый авиабус сначала нырнул, а потом всплыл вверх днищем. Второй коснулся поверхности реки под правильным углом и, несколько раз подпрыгнув, развалился.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Вторую пару авиабусов, тоже небольших по размеру, на лыжном основании, предварительно продули в аэродинамической трубе ЦАГИ. Результаты получились положительными, и через несколько дней авиабусы испытали. Отцепившись от самолета, они коснулись снежного поля, но не прижались к нему на скорости, а запрыгали как блохи. Один авиабус в конце пробега, наскочив на кочку, перевернулся.

Достоинства беспарашютного метода десантирования:
отсутствие дорогостоящего и сложного парашютно-десантного оборудования, быстрая подготовка грузов, точное приземление грузов.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Был испытан и летний авиабус Г-68. В его передней части стояли два авиационных колеса, а сзади — подрессоренные металлические костыли. Летний авиабус Г-68 испытывал Валерий Чкалов. Настроение летчика было весьма скептическим, но аппарат дважды благополучно приземлялся.

В Г-68 вместо груза могли разместиться четыре человека. Но оставалось до конца непонятным, не будут ли слишком велики перегрузки при ударе о землю. Проблема разрешилась просто. Для третьего испытания прямо на аэродроме подманили колбасой бродячего пса и засунули его в авиабус. Четвероногий «десантник» приземлился без видимых повреждений. Тогда в контейнер залезли сам Гроховский и его заместитель Титов. Они улеглись внутри аппарата на подстеленных полушубках. Сброс прошел «в общем и целом благополучно», то есть все остались живы, однако Титова ударило так, что он на некоторое время потерял сознание.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Конец воздушных автобусов

В Осконбюро спроектировали много авиабусов различной вместимости. В 1932 году в НИИ ВВС проходили испытания меньшего по размерам грузового Г-21 на 125 кг. Два таких аппарата подвешивались под крыльями Р-5. Несколько сбросов прошли успешно. В отчете записали, что Г-21 «могут быть допущены на вооружение Военно-Воздушных Сил РККА и к серийной постройке». Отметили только, что в авиабусе не стоит сбрасывать взрывчатые вещества и боеприпасы.

Недостатки беспарашютного метода десантирования:
необходимость полета на малой высоте, из-за чего самолет становится уязвимым для огня стрелкового оружия и ПЗРК; необходимость иметь высококвалифицированных летчиков; необходимость поиска подходящей (большой и ровной) площадки для приземления грузов; невозможность десантирования многих грузов, особенно техники, из-за больших перегрузок при приземлении, а значит, невозможность гарантировать сохранность грузов после приземления.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Два других грузовых авиабуса, на 750 кг и 1 т («грузовую площадку» Г-51), забраковали, так же как и все пассажирские варианты. Только в чертежах остались одиннадцатиместный летний и шестнадцатиместный зимний авиабусы. В самом начале прекратили работы по авиабусу-аэросаням. А идея была очень интересная — сразу после приземления экипаж запускает мотор, и вот у десанта есть и быстроходный транспорт, и огневая поддержка. Военные даже одно время предлагали разработать «авиатанкетку» — бронированный авиабус на гусеничном ходу с собственным двигателем. Несмотря на положительный отчет НИИ ВВС об испытаниях Г-21 и все усилия Гроховского, конструктор так и не смог доказать высшему военному руководству целесообразность использования авиабусов. Не помогла даже успешная демонстрация сброса на Центральном аэродроме на глазах у самого товарища Сталина. Главной причиной закрытия этой программы, на которую были затрачены немалые средства, можно считать то, что заявленных в ней целей достичь так и не удалось. Авиабус не снижал уязвимости самолета-носителя по сравнению с парашютными системами — наоборот, он подставлял самолет под огонь стрелкового оружия, ведь сброс осуществлялся с высоты не более 12−15 м (на испытаниях сбрасывали с 5−8 м). Авиабус не был способен сесть там, где мог приземлиться парашютист, — ему требовалась большая ровная площадка. Не получалось и внезапности — очень уж недалеко планировали эти аппараты.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Гроховский, кстати, предлагал и что-то вроде морского авиабуса — десантную моторную лодку Г-48 для сбрасывания с ТБ-1 на бреющем полете. Лодка вмещала 14 человек и вооружалась станковым «Максимом». Опытный образец построили и испытали, но испытания оказались очень краткими. Отчет НИИ ВВС о них содержит всего одну лаконичную фразу: «При сбросе на воду разбился».

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Танк-десантник без парашюта

Во второй половине 1930-х годов воздушно-десантные войска росли количественно и качественно. Однако отсутствие транспортных самолетов заставляло создавать новую спецтехнику для перевозки тяжелых грузов и техники.

В те предвоенные годы для транспортирования техники применяли специальные внешние грузовые подвески, при помощи которых техника и грузы крепились под фюзеляжем самолета-носителя. Были сконструированы подвески и для сброса перевозимого груза, как с парашютом, так и без парашюта.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

В сентябре 1937 года испытали систему беспарашютного сброса танка-амфибии Т-37 прямо на воду. Специальную подвеску ТВД-2 для самолета ТБ-3 придумали в Академии механизации и моторизации РККА. Танк сбрасывали на озеро с высоты 5−6 м на скорости 160 км/ч. После касания поверхности воды машина прыгала 25−30 м. Опробовали три варианта амортизационных приспособлений. Все они были просты и незатейливы: окованный железом деревянный брус под днищем танка, стальной лист (между ним и днищем наложили елового лапника) и, наконец, просто связки веток под танком. В первом случае у амфибии промяло днище и вырвало часть заклепок. Около 20 минут она держалась на воде, а потом затонула. Во втором и третьем случаях танки тонули сразу из-за трещин в корпусе. Идею сочли бесперспективной, и работы по ТВД-2 прекратили. Тем не менее тема грузовых подвесок продолжала развиваться, однако уже в направлении парашютного десантирования грузов.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Беспарашютно-тросовое приземление грузов

В середине 1930-х годов инженерами Мажаровским и Виновидовым был предложен спуск танка с низколетящего самолета на тросах с приземлением его на малой вертикальной и большой горизонтальной скорости, равной скорости самолета.

В момент приземления танка он автоматически отцеплялся от троса, который убирался в самолет, а отцепившийся танк продолжал движение по земле на лыжах, подложенных под его гусеницы, и в целях сокращения пути пробега подтормаживался маленьким парашютом, раскрывавшимся в момент отцепления танка от троса.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Независимо в начале 1940-х годов на заводе № 468 НКАП (ныне МКПК «Универсал») был изучен другой способ спуска грузов с летящего самолета на тросах. Этот метод, названный беспарашютно-тросовым, заключался также в медленном спуске груза с низколетящего самолета на тросе, но, в отличие от предложения инженеров Мажаровского и Виновидова, предполагал резкое затормаживание горизонтальной скорости груза перед его приземлением с помощью тормозного парашюта, раскрывавшегося автоматически дистанционным устройством в момент, когда груз находился на некотором расстоянии над землей.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

В результате перед самым приземлением груза раскрывшийся парашют как бы отдергивал его назад, резко уменьшая горизонтальную скорость груза относительно земли и поддерживая вместе с продолжающим сматываться с самолетного устройства тросом, и медленно опускал груз на землю с малой скоростью — не только вертикальной, но и горизонтальной.

В момент касания грузом земли трос, связывающий самолет с грузом, автоматически отсоединялся от последнего, убирался в самолет, а груз, тормозимый парашютом и сопротивлением грунта, останавливается. Многочисленные расчеты, проведенные в 1942—1943 годах, показали, что с помощью сравнительно небольших парашютов можно уменьшить горизонтальную скорость груза в 2−3 раза, имея к моменту приземления сколь угодно малую вертикальную и вполне приемлемую горизонтальную скорости. Некоторым развитием тросового метода сбрасывания (и подхвата с земли или воды на летящий самолет) является способ, когда достаточно длинный трос, спущенный с самолета, летающего по кругу, может при соответствующем сочетании параметров сохранять свой нижний конец неподвижным, что позволяет использовать его как для беспарашютного спуска грузов с самолета, так и для подъема грузов с земли на летящий самолет.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Хорошо забытое старое

После окончания Второй мировой войны беспарашютное десантирование грузов практически не развивалось. Считалось, что для первой волны десанта вполне подойдут десантные планеры, которые способны бесшумно и точно доставить в нужное место людей, оружие и технику. Именно таким образом и действовали во время войны немецкие десантники в Европе. К теме беспарашютного десантирования грузов и боевой техники вернулись вновь в середине 1960-х годов. В странах НАТО была разработана система беспарашютного десантирования грузов с бреющего полета LAPES. Испытательные сбросы были проведены на лед замерзших Канадских озер. Отрабатывались два варианта сброса груза из люка транспортного самолета, летящего на высоте 3−7 м: при помощи якоря-кошки, который, цепляясь за специально натянутый трос на земле, выдергивал из самолета платформу с грузом, и при помощи вытяжного парашюта.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Для СМД П-219 предусмотрены следующие варианты загрузки платформы снабженческими грузами:

Мягкие контейнеры с обмундированием 
Ящики с Т-12 (100мм) – 80шт (общая масса 5440кг, масса ящика 68кг) 
Ящики с Д-68 (115мм) – 70шт (общая масса 4620кг, масса ящика 66кг) 
Мягкие мешки с продовольствием – 64шт (общая масса 4480кг, масса мешка 70кг) 
Медицинское имущество 
Резервуар Р-6 
Резервуары Ра-2М 
Ящики с Д-48 (85мм) – 80шт (общая масса 4240кг, масса ящика 53кг) 
Ящики с С-60 (57мм) – 120шт (общая масса 5160кг, масса ящика 43кг) 
Ящики с БС-3 (100мм) – 64шт (общая масса 4864кг, масса ящика 76кг) 
Ящики с ПГ-7В – 120шт (общая масса 3360кг, масса ящика 28кг) 
Ящики с Д-74 (122мм) – 84шт (общая масса 5040кг, масса ящика 60кг) 
Ящики с мясными контейнерами – 144шт (общая масса 4320кг, масса ящика 30кг) 
Картонные коробки с продовольствием (сухпайки) – 324шт (общая масса 3564кг) 
Резервуар Р-4 
Резервуар МРД-4 
Бочки стальные 200-литровые – 20шт (общая масса 4000кг, масса бочки 200кг) 
Установка СДП-2 
Установка ДДП-2
Как видно из списка, перечень десантируемых грузов достаточно широк, и вполне может быть дополнен необходимым в данный момент. Кроме того, с данной системой можно десантировать боевую машину БМД-1.

В конце 1970-х годов начались разработки аналогичных систем и в СССР. По некоторым данным, маловысотное десантирование планировалось применять при возможных боевых действиях в пустынных районах Африки во время войны на Ближнем Востоке (Египет-Израиль) в 1970-х годах, когда всерьез рассматривался вариант применения советских ВДВ.

Разрабатывал систему Московский агрегатный завод «Универсал» совместно с АНТК им. Ильюшина и НИИ Парашютостроения. Разработка и испытания прошли успешно, и в 1983 году была принята на вооружение система маловысотного десантирования с индексом П-219.

С малой высоты

Система маловысотного десантирования (СМД) П-219 предназначена для десантирования снабженческих грузов и техники из самолета Ил-76 с предельно малой высоты в 5−7 м. Если опустить детали, то СМД состоит из платформы с амортизаторами, подвесной системы, узлов швартовки и парашютной системы. Десантируемый груз швартуется на платформу и при помощи замка крепится на монорельс рольгангового оборудования самолета, точно так же, как и при десантировании парашютным способом других систем. В системе применены оригинальные амортизаторы из бумажных сотовых блоков, установленные под днищем платформы, которые гасят ударную перегрузку при приземлении груза. ля извлечения из самолета снабженческих грузов полетной массой до 6 т и последующего торможения при приземлении применяется парашютная система ПГПВ-50 серии 2. А для извлечения из самолета грузов массой до 10 т (например, БМД-1) применяется трехкупольная парашютная система ПГПВ-3−50 серии 2 c площадью одного купола в 50 м².

Перспективы развития

При всех достоинствах у этого способа есть и существенные недостатки, которые сильно ограничивают применение данного метода в боевых условиях. Тем не менее беспарашютное десантирование имеет перспективы и наверняка может найти свое применение как в ВДВ, так и в других ведомствах (например, МЧС). Вполне вероятно, что подобный способ доставки грузов будет востребован при сбросе грузов на воду, в степных и пустынных регионах, а также на Крайнем Севере — в любой местности с широким и плоским рельефом поверхности.

Загрузка статьи...