Технология дозаправки в воздухе серьезно расширила радиус действия и время патрулирования военных самолетов. Теперь им не нужно возвращаться на аэродром для пополнения запасов топлива, и время полета ограничено только физиологическими возможностями пилотов. Следующий логичный шаг — «перезарядка», или пополнение боезапаса в воздухе.

Система перевооружения в воздухе ABRA
«Летающий склад боеприпасов» выдвигает из грузового отделения специальную штангу с рельсом внутри. Транспортная тележка доставляет боеприпасы к «перезаряжаемому» самолету, где их подхватывает специальный «умный» пилон, оснащенный датчиками
Боеприпасы, уложенные в специальных стеллажах, по одному подаются на тележку, где фиксируются для дальнейшей транспортировки

В 1921 году Александр Северский, русский пилот и авиаконструктор, иммигрировавший в США, первым подал заявку и получил патент на заправку топливом в воздухе. Через два года американские военные начали натурные испытания. Несмотря на то что испытания прошли успешно, заправка в воздухе стала обычным явлением не так уж скоро. Для разработки нового оборудования и отработки практических приемов потребовалось еще десять лет. Во время Второй мировой был достигнут значительный прогресс, однако увеличение размеров внутренних топливных баков снизило интерес к этим системам.

В послевоенные годы с появлением бомбардировщиков с «вечно голодными» реактивными двигателями вопрос дозаправки в воздухе стал снова актуальным. Поскольку существующие системы дозаправки не подходили для реактивных бомбардировщиков, компания Boeing создала свою систему в виде «штанги» (Boeing boom). «Штанга» представляла собой широкую трубу, прикрепленную к задней части модернизированного самолета B-29. На ней были закреплены маленькие крылья, поднимавшие и опускавшие трубу для соединения с приемным устройством. Новая система позволила увеличить скорость перекачки топлива более чем в шесть раз. Доработки конструкции с 1950-х годов позволили еще больше увеличить производительность и безопасность системы. Однако в наши дни, несмотря на активное использование компьютеров и многочисленных датчиков, система заправки все еще требует участия человека. Несколько компаний из разных стран мира разрабатывают автоматику для дозаправки топливом в воздухе, чтобы сделать этот сложный процесс еще более безопасным.

Пополнить боезапас

Заправка в воздухе позволяет сделать дальность полета самолета практически неограниченной, но из-за ограничений по весу вооружения, которое самолет может взять на борт, бомбардировщикам все равно нужно возвращаться на базу для его загрузки. Если цель находится за сотни километров от базы, то драгоценное время и средства тратятся на перелет до аэродрома для пополнения боекомплекта. А кроме того, иногда политическая ситуация не позволяет использовать базы союзников, расположенные недалеко от театра военных действий.

Для решения этих вопросов израильская фирма Far Technologies предложила использовать систему загрузки вооружения в воздухе ABRA (Airborne Rearming System). «Сама идея не нова, — говорит Нир Падан, директор Far Technologies и один из разработчиков проекта. — Правда, никто раньше не рассматривал стратегические, операционные, организационные и финансовые аспекты этой концепции». Как пояснил профессор Тель-Авивского университета Ашер Тишлер, который проводил исследования для Far Technologies, ABRA имеет ряд преимуществ перед традиционным аэродромным способом загрузки вооружения. Количество бомбовых ударов за определенный промежуток времени можно увеличить в несколько раз, равно как и сократить количество самолетов, необходимых для выполнения боевой задачи, что означает снижение расходов. Кроме того, в этом случае можно выполнять боевые задачи даже тогда, когда противник атакует аэродромы и авианосцы базирования, да и время оперативного реагирования после обнаружения новой цели можно сократить. Но самые большие перспективы при использовании подобной системы открываются перед беспилотными летательными аппаратами (БПЛА). Они смогут неограниченно долгое время патрулировать воздушное пространство над территорией противника, вести наблюдение и атаковать появляющиеся цели.

Механика перевооружения

Предварительный проект был разработан конструкторским бюро Israel Aircraft Industries (IAI). Концепция ABRA очень похожа на систему дозаправки топливом, но имеет несколько принципиальных отличий. Система Far Technologies состоит из самолета-«бомбозаправщика» (С-130, С-130С, С-17 или даже С-5) с большим бомбоотсеком и откидным задним люком. «На самолете-грузовике будет установлена штанга, очень похожая на топливную, но с крыльями большего размера — чтобы можно было удерживать бомбы весом до тонны, — описывает Нир Падан. — Внутри штанги располагается специальный рельс, по которому бомба перемещается от одного самолета к другому. На ‘приемном конце' будет установлен особый ‘умный' пилон для приема бомб со штанги. Пилон имеет пневматический механизм сброса бомб, систему активного тросового захвата в полете и фиксирующий штырь механизма стыковки. Он оснащен датчиками, измеряющими расстояние до штанги и подающими команду автоматике механизма подвески. Подобные разработки ведутся в разных странах, так что результаты могут быть получены уже в ближайшие несколько лет». Большой грузовой самолет легко обеспечит бомбами целую эскадрилью (С-17 сможет нести до 70 штук МК-84, а С-5 — около сотни). А поскольку локальные военные конфликты последнего времени показывают, что в будущем будут более активно применяться бомбы меньшего размера, например 113-кг бомба GBU-39, система ABRA вполне может быть модифицирована для загрузки контейнеров, содержащих несколько небольших бомб. Не создает ли подобная система дополнительную опасность для пилотов? «Не думаю, — считает Падан, сам летчик-испытатель. — Системы безопасности сделают загрузку вооружений в воздухе не более опасной, чем дозаправка в полете. Теоретически, возможно проводить эти процессы параллельно — например, загрузку вооружения через задний люк и заправку топливом через шланги, которые расположены на крыльях, хотя эта инженерная задача потребует серьезных усилий для решения».

Тонкие моменты

Какие проблемы сулит использование системы загрузки вооружения в полете? Во‑первых, понадобятся новые алгоритмы систем управления — например, при подвеске бомбы на пилон под крылом с одной стороны. Однако Падан не считает эту проблему слишком серьезной: «По нашим расчетам, подъемная сила, создаваемая штангой, при поддержке компьютерной системы компенсации нагрузки на борту снаряжаемого самолета позволит проводить процесс загрузки ‘на одно крыло' без какого-либо отрицательного влияния на траекторию полета самолета».

Система ABRA теоретически может применяться на любых самолетах, использующих внешнюю подвеску для крепления вооружений. Однако на заслуженных тяжелых бомбардировщиках В-52, как и более новых В-1В или В-2, бомбы находятся внутри фюзеляжа — в специальных бомбовых отсеках. Можно ли модернизировать систему для загрузки вооружения на подобные самолеты? «Всему свое время, — считает Падан. — В IAI провели предварительные исследования и разработали эскизный проект, чтобы показать, что в этом направлении не существует технологических барьеров. Исследования прошли успешно, и в настоящий момент мы стоим перед созданием демонстрационного прототипа. Так что пока у нас нет еще даже окончательных параметров системы. Тем не менее я могу вполне представить модификацию штанги, которая позволит перевооружать и самолеты с внутренними бомбовыми отсеками».

Безлюдное небо

В настоящее время боевой вылет бомбардировщика может длиться несколько часов, но бóльшая часть этого времени уходит на подлет к цели и возвращение. Благодаря использованию воздушных заправщиков топлива и вооружения на расстоянии 100−200 км от цели эффективность воздушных операций можно увеличить в два раза при незначительном увеличении общего времени и дальности полета. В некоторых ситуациях от использования подобной системы выиграют пилотируемые самолеты, но наибольшую выгоду от применения подобных систем получат перспективные БПЛА. «Как и большинство экспертов в области военной авиации, я считаю, что будущее военной авиации принадлежит беспилотным самолетам, — говорит Падан. — Однако из своего собственного опыта я знаю, что лучший путь к разработке сложных новых систем заключается в модернизации уже существующих. Большинство деталей ABRA — штанга с манипулятором, пилон и другие — уже существуют и прошли проверку временем. Нужно лишь немного их доработать. Поэтому я думаю, что первые испытания все-таки будут проводиться на пилотируемых самолетах. Это позволит сократить расходы на разработку и, конечно, расширит возможности существующих и будущих пилотируемых самолетов, которые все еще будут оставаться в строю ближайшие 30−50 лет».

Но все же, в отличие от пилотируемых систем, БПЛА могут оставаться в воздухе дни, а благодаря многократным загрузкам топлива и вооружения в скором будущем смогут летать даже недели и месяцы.

Материал предоставлен интернет-журналом The Future of Things.

Статья «» опубликована в журнале «Популярная механика» (№11, Ноябрь 2007).