Морские и небесные призраки: Незаметная угроза

Новейшие американские разработки военных самолетов во главу угла ставят как раз невидимость. Это широко известная и разрекламированная технология Stealth, то есть «невидимка». На заре XXI века для боевого самолета возможность стать невидимым оказалась важнее, чем скорость, маневренность и грузоподъемность. Например, современный американский истребитель F-117 Nighthawk имеет крейсерскую скорость всего 950 км/ч (скорость знаменитого пассажирского самолета 1950-х годов Ту-104), а его аэродинамика столь плоха, что пилот без помощи компьютера не удержит машину в повиновении даже пару секунд. Конечно, главное — сделать самолет невидимым для радиолокаторов, а не для глаз зенитчика или пилота вражеского самолета.

И все же даже сегодня воздушные бои идут не только на таких дальностях, когда самолет видит лишь РЛС. Нередко для того, чтобы сбить вражескую машину, ее желательно увидеть невооруженным глазом. Скажем, наземным зенитчикам или операторам переносных зенитно-ракетных комплексов (ПЗРК). Да и с истребителей еще не сняты пушки. А коли так, то самолету необходимо замаскироваться и от боевика с «Иглой», и от глаз пилота-противника.

Казалось бы, решение должно быть таким же, как и для маскировки пехотинцев, танков и автомашин. Разве что подобрать цвета и пятна, чтобы самолет невозможно или трудно было идентифицировать на фоне неба или земли. Тут-то и начинаются трудности. Первая из них: имеет значение, откуда противник смотрит на самолет — снизу вверх или сверху вниз. Если сверху, то самолет надо камуфлировать так, чтобы его трудно было распознать на фоне земли. Если снизу, то на фоне неба и облаков. И опять-таки, раскрашенный камуфляжем самолет, летящий у самой земли (бреющий полет), почти неразличим, но становится отлично виден, когда окажется над облаками.

А если наблюдатель (скажем, пилот противника) находится на уровне самолета? На большой высоте фон, на котором виден вражеский самолет, будет одним, а на бреющем полете — совсем другим. Да и перемещаются самолеты не в двух плоскостях, как танки и пехотинцы, а в трех. И очень быстро. Когда самолет совершает маневр, он виден противнику в различных ракурсах.

Но это лишь одна сторона вопроса. От боевого самолета требуется, чтобы его отлично видели его товарищи, идущие с ним в одном строю, причем чтобы они могли визуально четко определять расстояние до него, его крен и тангаж (наклон вниз или вверх), вовремя и правильно определять его действия. Иначе столкновения или потери друг друга не избежать. Это одна из причин того, почему самолеты показательных пилотажных авиагрупп, которым приходится совершать сложные маневры в плотном строю, так ярко окрашены.

Значит, для самолетов, действующих в строю, камуфляж далеко не всегда полезен. Иногда от него лучше отказаться.

В начальный период Второй мировой войны советские самолеты, как правило, имели зеленую окраску всех верхних и боковых поверхностей и светло-голубую — нижних поверхностей. Считалось, что этого достаточно. В ходе войны стали прибегать к дополнительным мерам. По зеленому фону наносили коричневые, серые и темные пятна. Зимой самолеты иногда окрашивали в белый цвет. Немцы использовали камуфляж чаще, но заметных преимуществ им это не давало. При этом у многих немецких самолетов, особенно действовавших в плотном строю, очень часто концы крыльев и капот мотора были окрашены в яркий желтый цвет. Демаскировка? Да. Ее цель — помочь соратникам отличить свой самолет от чужого и определить положение самолета товарища. В строю это важнее, нежели камуфляж.

Внимательное изучение авиационного камуфляжа времен Второй мировой войны приводит к интересным выводам. Тот, кто господствует в воздухе, обычно не склонен особенно маскироваться. Его больше занимает вопрос взаимного опознавания, четкого определения положения соседнего самолета. Слабая сторона старается сделать свои самолеты менее заметными, чтобы сократить потери. Впрочем, не всегда.

Например, с началом зимы 1941−1942 годов советские истребители МиГ-3 перекрасили в белый цвет. Прекрасная маскировка. Такой самолет плохо виден и на фоне заснеженных полей, и на фоне облачного неба. Но очень скоро консоли крыльев стали окрашивать в явно демаскирующий красный цвет. Оказалось, что советские зенитчики и пилоты истребителей И-16, И-153 принимают МиГи за немецкие мессершмиты, которые тоже были окрашены в белый цвет и несколько похожи по силуэту. Опознавательных красных звезд на крыльях и хвостах оказалось недостаточно, и МиГ-3 несли потери от своих же.

Отдельно стоял вопрос маскировки самолетов, действовавших ночью. Считалось, что ночные самолеты должны быть окрашены в черный матовый цвет без каких-либо пятен других цветов. В общем-то, это верно. Луч зенитного прожектора не отражался от черной матовой поверхности, и у самолета было больше шансов проскочить незамеченным. Однако оказалось, что это помогает только в безоблачную ночь в новолуние. Немецким ночным истребителям только и оставалось внимательно вглядываться в звезды в надежде, что американская «Суперкрепость» будет последовательно закрывать своими огромными крыльями одну звезду за другой. Поймать лучом прожектора бомбардировщик, идущий на большой высоте, почти нереально.

Все менялось, когда небо покрывали облака. Немецкие зенитчики и не пытались нащупать своими прожекторами английские бомбардировщики, окрашенные в черный цвет. Они просто подсвечивали облака. И черная тень бомбардировщика, идущего под облаками, была видна наводчикам зениток почти как днем. Не спасал положение и уход летающих крепостей выше облаков. Тут их подстерегали ночные истребители, которым черные силуэты бомбардировщиков были хорошо видны на фоне облаков, подсвеченных снизу прожекторами. Потери ночных бомбардировочных эскадр порой достигали 20−30 процентов.

Американцы совершенно не уделяли внимания камуфляжу своих бомбардировщиков B-29 «Суперкрепость». Эти машины вообще не окрашивались и имели цвет голого металла — дюраля. Летчики больше надеялись на мощь огня десяти крупнокалиберных пулеметов, которые защищали машину со всех направлений.

В целом можно сказать, что камуфляж самолетов Второй мировой войны больше был целесообразен, когда машины стояли на земле и их нужно было прятать от авиаразведчиков противника. В небе камуфляжная окраска имела мало значения, и отношение к ней было неоднозначным. К тому же каждое окрашивание добавляло самолету веса и увеличивало сопротивление воздуха. Например, истребитель Як-1, окрашенный поверх летней окраски в белый зимний цвет, терял в скорости до 40 км/ч. А это очень много для того времени.

В 1950—1960-е годы новые реактивные самолеты во всех странах, как правило, имели серебристый цвет дюраля. С появлением и развитием ракет класса «воздух-воздух» и оснащением самолетов радиолокационными прицелами, казалось, камуфляж самолетов окончательно ушел в историю.

Но уже Вьетнамская война показала, что проблема маскировки самолетов сохраняет свою актуальность. Воздушные бои разгорались и на ближних дистанциях. На истребители пришлось срочно возвращать пушки, а то и пулеметы. В плотном строю летали только бомбардировщики — истребители действовали поодиночке или малыми группами. Самолеты огневой поддержки наземных войск (штурмовики) снова спустились к земле. На машинах мы вновь видим камуфляж, схожий с камуфляжем танков, бронетранспортеров. И вновь отношение к нему неоднозначное.

Пытаясь решить задачу маскировки в небе, специалисты искали и ищут нестандартные решения. Ясно, что подходить к маскировке самолетов с мерками маскировки наземной техники нельзя. Самолет в небе скрыть практически невозможно, и разноцветные пятна здесь ничего не дают. Но принцип камуфляжа как раз и состоит в том, чтобы исказить восприятие образа самолета и заставить противника действовать неправильно.

Одним из таких решений стало нанесение рисунка кабины на... брюхо самолета. В воздухе пилот противника может быть введен в заблуждение и неверно спрогнозировать поведение противника. В воздушном бою, когда все решают доли секунды, это может сыграть решающую роль.

Тогда же родилась идея дифференцированного окрашивания самолета. Те места, которые в обычном положении самолета затенены (нижняя часть фюзеляжа, нижние поверхности крыльев, места под воздухозаборниками и хвостовым оперением и т. п.), окрашиваются в более светлый оттенок основного цвета, а лучше освещенные поверхности — в более темный оттенок. Таким образом уменьшается контраст между затененными и освещенными поверхностями самолета, и в результате становится труднее понять, куда и с какой скоростью он летит. Впрочем, этот сомнительный метод не нашел широкого практического применения.

В целом проблема маскировки самолетов от визуального наблюдения не решена до сего времени. Все ныне известные приемы отражают процесс поиска — в том числе и характерная окраска российских Су-27 и МиГ-29 в расплывчатые пятна светло-голубого и голубовато-белого цвета.

Основной прием камуфляжа на море в течение долгих веков заключался в том, что торговые купеческие корабли маскировались под военные. Для этого по бортам рисовали орудийные порты (окна для пушек). А военные корабли нередко прятали свое вооружение, чтобы казаться мирными купеческими судами. Окрашивать корабли в цвета, помогающие быть менее заметными, никому не приходило в голову, даже когда дальнобойность морских пушек стала достигать видимого горизонта.

Положение не изменилось и с появлением стальных кораблей, борта и надстройки которых, в отличие от деревянных, надо было красить обязательно. Броненосцы, крейсеры окрашивали в белый, черный, желтый цвета. Например, знаменитый русский броненосец «Князь Потемкин-Таврический» в 1905 году имел черный корпус, желтые надстройки, мачты и трубы.

Пожалуй, первыми, кто начал красить свои военные корабли в оливково-светло-серый цвет, помогающий делать их трудноразличимыми в туманную погоду, стали японцы. Русские моряки это заметили и оценили довольно быстро, но извечный морской консерватизм мешал прибегнуть к этой мере защиты.

Красавец «Варяг» в самые последние дни перед войной был перекрашен из белого в серый цвет прямо на рейде корейского порта Чемульпо (причем трубы так и остались желто-черными). Это было непросто. В ночь перед боем командир канонерской лодки «Кореец» Беляков приказал опустить на своем корабле фор-стеньги мачт (верхняя часть составной корабельной мачты) и окрасить нос корабля на пять метров в очень темный серый цвет. То же самое он предлагал сделать и командиру «Варяга» Рудневу. Но тот отказался прибегать к «хитростям, недостойным моряка». Малоизвестный факт — за все время боя в «Корейца» не попал ни один японский снаряд. Японские дальномерщики не могли верно определить дистанцию до корабля, контуры которого были искажены. Все снаряды ложились с перелетом. Недооценка же Рудневым мер маскировки очень дорого обошлась «Варягу».

Действительно, скрыть корабль на монотонном фоне моря крайне сложно, а часто и просто невозможно. Но вот ввести противника в заблуждение и заставить его принять неверное решение порой получается.

В годы Второй мировой войны на бортах крупных кораблей, окрашенных в светло-серый цвет, иногда рисовали темно-серой краской корабль меньших размеров. Или наоборот — на темном фоне светлый корабль. С приближающегося торпедного катера или самолета торпедоносца казалось, что близко к линкору движется какой-то мелкий корабль, закрывая его частично своим корпусом. Иногда это заставляло торпедоносец отказаться от атаки, поскольку торпеда могла поразить малоценную цель и задача была бы не выполнена.

Известно, что подводная лодка знаменитой итальянской 10-й флотилии МААС (боевые пловцы князя Боргезе), уничтожившая несколько английских линкоров и крейсеров прямо в базах, была окрашена в светло-серый цвет, а на рубке и части корпуса был темной краской нарисован небольшой пароход, идущий в обратном направлении. Осталось, правда, неизвестным — помог ли этот камуфляж лодке.

Германия в период войны среди других крупных кораблей имела два линкора — «Бисмарк» и «Тирпиц». Это были настолько мощные корабли, что они выполняли свою задачу, не выходя из гавани. Например, гибель союзнического конвоя PQ-17 была напрямую связана с одним только известием, что «Тирпиц» вышел на перехват конвоя. «Храбрые» английские корабли конвоя тут же побросали транспорты и поспешно отошли в свои гавани, и грузовые суда стали легкой добычей немецких бомбардировщиков и подводных лодок.

Главной задачей экипажей немецких линкоров было уберечь корабли от вражеских глаз. Англичане с чисто британским упорством искали эти морские занозы, так им мешавшие. «Бисмарк» и Тирпиц» прятались в гаванях. В частности, «Тирпиц» отстаивался в норвежских фьордах. Раскраска корабля в оскольчатый трехтональный камуфляж делала его почти незаметным на фоне скал. Да и вообще в сумрачной туманной Северной Атлантике резкие контрастные ломаные линии камуфляжа могли сбить наблюдателей с толку. Время от времени, в зависимости от времени года и характера окружающей местности, рисунок камуфляжа несколько менялся.

Однако этот камуфляж затруднял идентификацию линкоров лишь при наблюдении с уровня воды или с небольшой высоты. От наблюдения сверху с помощью аэрофотосъемки он не спасал. За движущимся кораблем остается отлично заметный сверху белый пенистый след. По его ширине дешифровщики снимков легко определяют класс корабля, а по его длине — скорость. На стоянке же на фоне монотонной темной водной поверхности корабль выделяется многочисленными внутренними контурами (надстройки, орудийные башни, трубы). Их легко можно исказить на фоне земной поверхности, но не на фоне моря.

Поэтому и сегодня военные корабли всех морских держав окрашены одинаково — в светло-серый цвет. Иногда его называют «серый дикий», иногда «шаровый». Только этот цвет моряки признали в какой-то мере маскирующим. Тем не менее очень часто на кормовой палубе можно видеть четко заметный белый круг с буквой «Н» — знак, обозначающий место посадки вертолета. Для моряков куда важнее безопасная посадка на корабль своего вертолета, нежели сомнительная возможность спрятать корабль на фоне моря.