Редакция ПМ

Данный класс самолетов сначала в США, а потом и во всем мире, принято обозначать аббревиатурой AWACS (Airborne Warning and Control System — «Авиационная система предупреждения и контроля»). Эта аббревиатура прижилась, и теперь любой самолет с мощной радиолокационной станцией, вынесенной за пределы фюзеляжа, называют АВАКСом. В Советском Союзе была принята другая аббревиатура — самолет ДРЛО (Дальнего радиолокационного обнаружения), которая также прижилась.

Именно как самолет ДРЛО и создавался Ту-126 в конце пятидесятых годов прошлого века, дабы прикрыть прорехи в воздушном пространстве Крайнего Севера. Именно с северного направления в воздушное пространство СССР нередко вторгались американские самолеты-разведчики и даже бомбардировщики, что вызывало у советских генералов, отвечавших за противовоздушную оборону страны, серьезную обеспокоенность. Налицо была задача, которую невозможно было игнорировать и которую требовалось срочно решать.

Наиболее точно суть проблемы описал один из создателей Ту-126 Леонид Кербер: «Северные границы страны не были достаточно прикрыты от проникновения к нам чужих бомбардировщиков через Арктику. Причина заключалась в недостаточной дальности наземных радиолокационных станций ПВО. Из-за кривизны земной поверхности станции могли обнаружить летящие самолеты не далее 250−300 километров. Учитывая их скорость, времени для приведения ПВО в боеготовность не хватало. Имелись альтернативные решения: вынести РЛС на лед, ближе к полюсу, либо поднять антенны на высокие башни. Первое отвергал опыт Папанина: ледяные поля дрейфовали в сторону Атлантики. Второе вызывало сомнение: возможно ли соорудить вдоль побережья десятки Эйфелевых башен? Оставалось третье — разместить РЛС на крупном самолете».

У этого решения был и еще один плюс — самолет ДРЛО был относительно недорогим и мобильным. Он мог использоваться не только на Севере, но и в любой другой точке СССР, в отличие от стационарных и дорогостоящих станций РЛС. Вот почему было принято решение, создавать специализированный самолет ДРЛО на базе бомбардировщика Ту-95, и летом 1958 года Совет Министров СССР поручил ОКБ Туполева создать самолет-носитель радиолокационной станции, способный обнаруживать бомбардировщик на дальности 300 километров, а истребитель — за 100 км.

В 1959 году началось проектирование Ту-126, и практически сразу же в проект были внесены изменения: от установки РЛС на бомбардировщик Ту-95 было решено отказаться в пользу его гражданского собрата — пассажирского лайнера Ту-114. Последний имел более вместительный фюзеляж, где должна была располагаться не только аппаратура, но и многочисленный обслуживающий персонал — всего 18 человек, включая шестерых членов экипажа.

В процессе конвертации Ту-114 в Ту-126 была проведена серьезная работа: на задней части фюзеляжа была установлена РЛС «Лиана» в грибообразном радиопрозрачном обтекателе диаметром 11 метров, вращавшимся со скоростью 10 оборотов в минуту. Сокращено количество иллюминаторов, а оставшиеся прикрыты металлическими шторками для снижения уровня СВЧ-излучения. Из-за изменившейся аэродинамики самолета под хвостом установлен дополнительный киль для лучшей путевой устойчивости. Вместо единого пассажирского салона появились шесть отсеков, включая спальный, для отдыха операторов РЛС, которым предписывалось работать в две смены. Немного была изменена и кабина экипажа.

Первый полет Ту-126 совершил 23 января 1962 года, а на вооружение был принят весной 1965 года, став первым отечественным самолетом ДРЛО. Узкая специализация машины не требовала его массового выпуска, поэтому до 1968 года на Куйбышевском авиазаводе было выпущено всего девять самолетов. Ту-126 мог обнаруживать воздушные цели на дальности до 350 километров, надводные, типа крейсер, за 400 километров и обнаруживать работу РЛС на расстоянии 600 километров. Планировалось, что в случае обнаружения воздушных целей, самолет сможет наводить на нее дальние перехватчики Ту-128, но до конца эксплуатации Ту-126 система наведения на цель так и не была доведена «до ума». Поэтому Ту-126 мог только выполнять дальнее радиолокационное обнаружение и вести радиотехническую разведку. То есть, полноценным АВКАСом он так и не стал.

Вместе с тем он имел удовлетворительную продолжительность полета — до 8 часов, двигаясь с крейсерской скоростью 650 км/ч, самолет пролетал огромные расстояния от Шяуляя до Земли Франца Иосифа. С дозаправкой в воздухе время патрулирования достигало 17 часов, а дальность полета — более 10 тысяч километров. Имелись у самолета и недостатки: операторы РЛС жаловались на неудовлетворительные условия работы, из-за чего смены попарно несли шесть человек. Сильное излучение антенны РЛС наносило вред здоровью не только операторам и летчикам, но и техническому персоналу. В процессе эксплуатации выяснилось, что Ту-126 иногда не обнаруживал низколетящие самолеты, такая же проблема была и с обнаружением наземных целей. В общем, первый советский АВАКС получился во многом компромиссным самолетом, так до конца и не решившим все те проблемы, для решения которых он создавался.

Самолет эксплуатировался до 1985 года, а в 1990 году все Ту-126 были списаны. Несмотря на ряд просчетов и не совсем удачных конструкторских решений, опыт создания Ту-126 впоследствии пригодился при разработке самолета ДРЛО А-50 — второго и более совершенного советского АВАКСа, эксплуатация которого началась в 1985 году. Этот самолет до сих пор стоит на вооружении не только российских ВКС, но и ВВС Индии.

Нравятся грозные танки и самолеты, боевые роботы и «умные» ракеты?
Самые свежие новости военных технологий у вас на почте!
Спасибо.
Мы отправили на ваш email письмо с подтверждением.