На крыльях Сухого: как появились лучшие военные самолеты России

Постановлением правительства от 29 июля 1939 года Сухой назначается главным конструктором и вместе с бригадой, которую он возглавлял, переводится на завод № 135 в Харьков для налаживания производства ближнего бомбардировщика ББ-1, с декабря 1940 года – Су-2. С этого времени и можно вести отсчет поколений «сушек».

Су-2 был произведен в количестве 893 штук и воевал до 1944 года, будучи особо ценимым в качестве корректировщика артогня. «Самолет выпускался не только в Харькове (оттуда производство пришлось эвакуировать), – говорит Вячеслав Николаевич Зенкин, заместитель главного конструктора, – но и в подмосковном Долгопрудном на заводе, предназначенном изначально для производства дирижаблей, а затем в Перми. Кстати, именно в Долгопрудном Павел Сухой познакомился с главным технологом завода – Евгением Ивановым, ставшим на долгие годы правой рукой знаменитого конструктора».

В годы вoйны КБ Сухого вело разработку Су-6 – штурмовика, который, однако, при всех своих многочисленных достоинствах так и остался в виде двух опытных экземпляров. После окончания военного конфликта уже на заводе в Тушино (тогда еще Подмосковье) Сухой начал работы по самолетам с реактивными двигателями. Су-9 (К) поднялся в воздух с силовыми установками, являвшими собой клоны немецких Junckers. Су-11 (ЛК) потянули в небо уже советские турбореактивные двигатели ТР-1, разработанные под руководством Архипа Люльки. На двигателях, спроектированных в ОКБ А. М. Люльки, боевые машины «Су» летают до сих пор.

На истребителе-бомбардировщике Су-9 (К) впервые в СССР применили бустеры, снимающие нагрузку с ручек управления самолетов. Было создано первое катапультное кресло (пока как развитие немецкой конструкции). В КБ проектировали перехватчики Су-15 и Су-17, но... все эти индексы в конце концов достались совершенно другим боевым машинам. В 1949-м КБ Сухого было расформировано.

Однако в 1953 году о таланте Сухого вновь вспомнили. Его вновь назначают главным конструктором. В августе 1953-го возрожденное КБ получает задание на разработку и постройку двух типов истребителей: фронтового и истребителя-перехватчика. В конце концов развитие получили две темы: проект фронтового истребителя С-1 со стреловидным крылом и проект перехватчика Т-3 с треугольным крылом. Обоим проектам была суждена долгая и плодотворная жизнь. С-1 стал родоначальником семейства истребителей Су-7 – Су-17 (последний уже с крылом изменяемой стреловидности). Су-7 стал первым советским самолетом, развившим сверхзвуковую скорость свыше 2000 км/ч и поднявшимся на высоту более 20 000 м. В разных модификациях Су-7 строился в Комсомольске-на Амуре, поставлялся на экспорт в социалистические и развивающиеся страны.

Линейка перехватчиков, пошедшая от Т-3 – Су-9, Су-11, Су-15, напротив, предназначалась для внутреннего пользования и производилась в Новосибирске. Эти машины, что особенно интересно, были интегрированы в автоматизированные комплексы перехвата. На Су-9 было установлено несколько рекордов высоты и скорости полета, которые были побиты лишь МиГ-25 – более тяжелой и энерговооруженной машиной.

Су-15 оказался, пожалуй, самым «медийным» представителем линейки, так как принял участие в нескольких вызвавших большой резонанс международных инцидентах. В 1978 году Су-15 обстрелял ракетным оружием нарушивший советское воздушное пространство южнокорейский Boeing 707, принудив последнего к аварийной посадке на озеро Корпиярви в Карелии, в 1983-м Су-15 сбил южнокорейский же Boeing 747, так же по непонятной причине вторгшийся в воздушное пространство советского государства в районе Сахалина. В 1981-м Су-15 таранил канадский транспортник CL-44, забредший в небо советской Армении из Ирана.

В 1960-е годы в КБ Сухого появились новые темы. Было получено задание на разработку фронтового бомбардировщика, которым стал в итоге до сих пор находящийся в строю Су-24 с изменяемой стреловидностью крыла.

С 1961-го КБ вело работы по программе ударно-разведывательного комплекса Т-4, известного также как «сотка». Это был в каком-то смысле ответ на американскую «Валькирию», а главной целью создания «сотки» являлись авианосные ударные группы. Самолет был рассчитан на практический потолок 25 000 м и максимальную скорость до 3200 км/ч. Необычные условия потребовали нестандартных решений.

К середине 1970-х тема была закрыта (машина совершила всего десять полетов), но работа над «соткой» оставила мощный научно-технический задел. Из-за сильного нагрева машины на сверхзвуке в качестве основных конструкционных материалов были использованы высокопрочные стали и титан. Сварка титана стала одной из важнейших технологий, освоенных КБ Сухого в ходе создания Т-4. Другая проблема – гидравлика. Для работы в условиях сильного нагрева потребовалось подобрать специальные гидравлические жидкости. Более того, было решено значительно (до 280 кг/см²) повысить давление в гидросистемах, чтобы уменьшить размер приводов и вписать их в тонкие профили крыла без дополнительных выступающих в поток обтекателей.

Т-4 стал одним из первых самолетов в мире, где была применена электродистанционная система управления, которая позволяла снизить вес самолета путем отказа от механических тяг, облегчала пилотирование, а также давала возможность многократного резервирования на случай повреждения одного или даже нескольких каналов управляющего сигнала. Все это нашло воплощение и в последующих проектах.

С 1968-го началась разработка Т-8 – штурмовика, поступившего в войска в начале 1980-х. Это легендарный «Грач», летающий танк, Су-25. Самолет имеет сварную кабину из титановой брони, хорошо защищающую пилота. За 60 тысяч часов боевых вылетов в Афганистане было потеряно всего 20 машин, что считается очень хорошим показателем. Титановая кабина позволяла при этом выживать пилоту даже в тех случаях, когда сам штурмовик практически разваливался, пораженный с земли.

Одним из инициаторов создания штурмовика, а также многих других проектов КБ Сухого был ветеран ВОВ Олег Сергеевич Самойлович – еще один верный соратник знаменитого конструктора. В 1969 году по инициативе Самойловича КБ приступило к разработке темы Т-10 – будущего многоцелевого всепогодного истребителя Су-27, который начал поступать в войска в 1985 году. В новой машине были использованы инженерные решения, отработанные еще для «сотки», но для такого самолета, как Су-27, этого задела было мало. Павел Сухой сразу сказал, что надо подключать науку, создавать технологии нового уровня. В разработке Су-27 приняли участие многие научно-исследовательские институты – ЦИАМ, ВИАМ, ГосНИИАС, ЦАГИ, в стенах которого Сухой когда-то создал свой первый конструкторский коллектив.

Су-27 стал той универсальной платформой, на базе которой было создано целое семейство боевых самолетов. Именно на Су-27 впервые в отечественной практике был опробован двигатель с изменяемым вектором тяги. Были построены палубная версия Су-33 для базировании на ТАКР «Адмирал Кузнецов», истребитель-бомбардировщик Су-34, многофункциональные истребители поколения 4+ (Су-30СМ) и 4++ (Су-35). Су-35 не просто самая продвинутая машина в семействе.

Как высказался на страницах нашего журнала Герой России, знаменитый летчик-испытатель Сергей Богдан, «внешне Су-35 практически неотличим от Су-27. На самом деле это радикально разные самолеты и по управляемости, и по маневренности, и по многим другим показателям». В Су-35 пилот получил возможность управлять самолетом не только как точкой в пространстве, но и как комплексом систем.

Но если у нас есть такой прекрасный самолет, как Су-35, для чего понадобилось разрабатывать самолет 5-го поколения, который известен теперь как Су-57?

«Во-первых, Су-35 создавался как машина с большим экспортным потенциалом. Поэтому разработчики должны были учитывать и фактор привлекательной цены для будущих покупателей, – объясняет Евгений Петрович Савельевских, заместитель директора ОКБ Сухого, директор по проектированию. – Су-57 более эффективная и, соответственно, более дорогая машина, но она ориентирована прежде всего на обеспечение максимальной обороноспособности нашей страны. Во-вторых, технологии развиваются, и их реализация в авиационном комплексе дает новые преимущества. Все страны с высокоразвитой авиапромышленностью строят или проектируют истребители 5-го поколения.

Самолет, прежде всего, должен уметь увидеть и атаковать противника еще до того, как тот заметит его. Ради этого Су-57 выполнен с широким применением композиционных материалов – углепластиков. Консоли крыла, фюзеляж и даже фонарь кабины имеют специальные покрытия, значительно снижающие радиоотражающие свойства машины. Для уменьшения теплового следа Су-57 способен идти на сверхзвуковой крейсерской скорости без использования форсажного режима. Для обнаружения противника используется не только новейший радиолокатор на базе АФАР, но и также средства обнаружения в оптическом, тепловом и ультрафиолетовом диапазонах. Вооружение помещается во внутренних отсеках самолета, что снижает его заметность».

В истребительной авиации СССР/России (а также США и Китая) исторически был принят принцип «двухтиповой структуры парка». Например, Су-27 строился как истребитель завоевания господства в небе, а создававшийся в КБ Микояна «МиГ-29», отличаясь меньшими размерами, был ориентирован на задачи фронтового истребителя. У американцев эта пара выглядела как F-15/F-16. В пятом поколении США сохранили этот принцип, построив более тяжелый F-22, а за ним F-35. Свою пару – J-20/J-31 – спланировали в Китае.