Эпоха холодной войны, как и в свое время эпоха динозавров, создала условия для возникновения больших форм. Появились гигантские ракеты, подводные лодки-левиафаны, плавучие аэродромы и очень-очень большие военно-транспортные самолеты для переброски войск и техники на трансконтинентальные дальности.

Бойцы Королевских военно-воздушных сил Великобритании загружают в Boeing C-17 Globemaster III французский бронетранспортер, предназначенный для миссии в Мали. Стратегическая военно-транспортная авиация — орудие глобального военного присутствия.
Загрузка немецкой самоходной бронированной гаубицы PzH 2000 в грузовой отсек Boeing C-17.

С тех пор прошли десятилетия, и то, что сейчас происходит в области военно-транспортной авиации стратегического назначения, трудно описать однозначно. Свои тенденции есть на Западе, свои — на Востоке, и, как обычно, особняком стоит Россия.

Легкая альтернатива 1 октября 2013 года на вооружение французских ВВС был принят уже хорошо разрекламированный военно-транспортный самолет Airbus 400M. Также хорошо известна история его создания — со срывами сроков, дополнительным финансированием и даже опасностью закрытия проекта. Но машина вступила в строй и стала самым новым из тяжелых самолетов ВТА, построенных в странах западного военно-политического альянса. По сути, новый Airbus нельзя даже назвать стратегическим «транспортником». Его позиционируют как тактический самолет со стратегическими возможностями.

Продемонстрированная несколько месяцев назад посадка машины на гравийную полосу с включением реверса тяги (на скорости 130 км/ч) больше говорит о преимуществах A400M как самолета, пригодного для работы в рамках локального театра военных действий и неприхотливого к условиям импровизированных аэродромов. Его, собственно, и создавали на замену тактическим самолетам ВТА средней грузоподъемности, таким как C-130 Hercules и Transall C-160. Однако достаточно высокая крейсерская скорость (780 км/ч) и внушительная максимальная полезная нагрузка (37 т) ставят машину на более высокую ступень, приближая ее к самолетам стратегического класса. Но в этом классе ничего нового в странах НАТО нет и не предвидится.

Рабочей лошадкой стратегической ВТА НАТО был и остается C-17 Globemaster III. Сейчас машина числится за концерном Boeing, однако это разработка компании McDonnel Douglas, некогда поглощенной «Боингом». Самолет способен взять на борт 77,5 т полезного груза, то есть, например, перевезти по воздуху один танк M1 Abrams. К тому же радиус действия машины примерно на 2000 км превышает этот показатель для Airbus 400M. Первый полет этот «стратег» совершил в 1991 году, но 2015-й станет для его производства, скорее всего, последним. Американское правительство ныне экономит деньги, и большая часть тех «глоубмастеров», что еще будет собрана, уйдет на экспорт, в основном в Индию.

Разумеется, снятие самолета с производства не означает, что вскоре он прекратит летать. Как показывает опыт, такие самолеты, как дальние бомбардировщики или «транспортники», могут работать десятки лет при постоянном продлении их ресурса, а последнего списанного в утиль C-17 придется дожидаться еще лет тридцать, а то и больше. Подтверждение тому — американский «супертяж» Lockheed С-5 Galaxy, который серийно выпускался в 1960—1970-х (модификация C-5A) и в 1980-х (модификация C-5B).

Этот монстр, сравнимый с советским Ан-124, способен брать на борт до 122 т полезного груза. Несмотря на то что новые планеры не выпускаются уже больше 20 лет, в последние годы были запущены программы модернизации машин. В 1998 года С-5 начали оснащать «стеклянными кабинами» (то есть современной приборной доской на основе ЖКИ-дисплеев), новой авионикой и автопилотом последнего поколения. Затем, в 2006 году, заработала REPR (программа повышения надежности и ремоторизации), в ходе которой на основе старых планеров, по сути, делались новые самолеты — с новыми двигателями GE F138-GE-100 (тяга увеличилась на 22%, длина разбега уменьшилась на 38%), шасси, вспомогательными силовыми установками и т. д. Обновленные машины получили индекс C-5M.

На долгой временной службе

Казалось бы, беспокоиться американцам не о чем: даже в случае прекращения производства C-17 в их распоряжении на десятилетия вперед окажется достаточное количество тяжелых стратегических транспортников. Однако перспектива постепенного устаревания и сокращения парка при отсутствии новых поступлений радует не всех. В европейском сегменте НАТО не уверены, что участившиеся сейчас «коалиционные» операции в разных уголках мира будут полностью обеспечены нужными авиатранспортными мощностями.

Как известно, союзниками по НАТО (плюс несколько внеблоковых стран) учреждено две организации-оператора стратегической военно-транспортной авиации. Той, что, в частности, задействована для обеспечения коалиционных контингентов в Ираке и Афганистане. Один из этих операторов — Strategic Airlift Capability — базируется в Венгрии и имеет в распоряжении три «глоубмастера». Но есть и другой — с характерным названием Strategic Airlift Interim Solution (SALIS), что переводится как «временное решение по стратегическим авиаперевозкам».

Почему «временное»? Потому что действие «решения» предположительно должно длиться до тех пор, пока на вооружение НАТО не поступит в достаточном количестве Airbus 400M (а сроки его поставок, как уже говорилось, несколько раз сдвигались). Но что особенно интересно, по контракту с российским и украинским эксплуатантами в распоряжении SALIS находятся шесть самолетов Ан-124 «Руслан»: два на постоянной основе и четыре, что называется, по заявке. Эти машины используются для перевозки особо габаритных грузов.

Не очень понятно, каким образом даже поступившие на вооружение НАТО вовремя A 400 М могли бы функционально заменить Ан-124, который способен взять на борт в четыре раза больше полезного груза, чем детище Airbus Military. Не станет ли «временное» решение постоянным (контракт регулярно пролонгируется), особенно если учесть, что время от времени появляется информация о возобновлении производства Ан-124. По крайней мере, руководство ульяновского завода «Авиастар» официально подтвердило, что ведет работы по восстановлению летной годности шести «Русланов» в интересах МО РФ и что идея возобновления производства всерьез обсуждается в ОАК.

К новой жизни

Возобновление производства самолета, созданного в предыдущую эпоху (при том что технологическая основа его серийного производства, очевидно, нуждается в восстановлении), и стало бы той самой российской спецификой, о которой говорилось в начале статьи. Но пока реинкарнация «Руслана» — это лишь проект, у которого есть влиятельные сторонники, например командующий ВДВ Владимир Шаманов. А вот начало производства Ил-76МД-90А на том же «Авиастаре» — уже свершившийся факт. Классический советский тяжелый «транспортник» приобрел новые двигатели (ПС-90А) и увеличил максимальную полезную нагрузку до 60 т, приблизившись к показателям C-17. И речь идет не о ремоторизации, как в случае с С-5M, а о производстве новых машин.

Исторически Ил-76 производился на ташкентском заводе ТАПО им. Чкалова, и несколько лет назад даже велись разговоры о вхождении предприятия в ОАК, но на сегодня тема «кооперации» закрыта, и производство новой модификации полностью перенесено в Россию. Однако проекты строительства самолетов под маркой «Ан» предполагают высокую степень сотрудничества — на этот раз российско-украинского.

И речь идет не только о «Руслане», но и об Ан-70. Этот турбовинтовой транспортник, хоть имеет показатели ниже, чем у модернизированного Ил-76, вполне может посоперничать с А 400 М. Во всяком случае, максимальный полезный груз у «Ана» на 10 т больше, чем у «европейца». Однако ввиду непростых политико-экономических отношений России и Украины говорить об окончательной судьбе этого проекта преждевременно.

Признак великой державы

Пока Америка продлевает ресурс своим «хеви-лифтерам», а Россия думает о возобновлении производства советского супергиганта, Китай, как обычно, повторяет уже пройденный другими путь и обзаводится символами сверхдержавности, к коим безусловно относятся тяжелые стратегические военно-транспортные самолеты. Хотя, конечно, трудно назвать перспективный самолет Y-20, который появился на публике в начале 2013 года, чисто имиджевым проектом. Китай располагает обширной территорией, и для быстрой переброски личного состава и техники НОАК из одного конца страны в другой ему, конечно, требуются машины большой грузоподъемности — ведь до сих пор китайская ВТА располагала весьма скромными возможностями.

Правда, о чисто военном предназначении самолета особо не говорится — китайские комментаторы предпочитали рассуждать о грузовом воздушном судне, способном, например, доставлять гуманитарную помощь в зону стихийных бедствий. Любители авиации в России сразу увидели в китайском «транспортнике» очертания Ил-76 или «Руслана», в Америке тут же вспомнили о «глоубмастере». На самом деле логика конструирования тяжелых грузовых самолетов давно подсказала единый стиль: высокоплан, т-образное хвостовое оперение, многостоечное шасси для лучшего распределения веса при посадке. Согласно доступным на сегодняшний день цифрам, новый самолет в целом соразмерен Ил-76 — правда, масса полезного груза у него выше — 66 т, а радиус действия сопоставимый — около 4500 км. Опытный образец оснащен старыми советскими двигателями Д30.

Двигатели наряду с авионикой — самая высокотехнологичная часть авиастроения, а потому именно архаичные силовые установки считаются ахиллесовой пятой китайского авиапрома. Но, как предполагается, при выходе в серию китайскому «хеви-лифтеру» поставят более продвинутые моторы.

Какую бы стратегию ни выбрали страны, производящие сегодня тяжелые военно-транспортные самолеты, очевидно, что эпоха стратегических «тяжеловозов» еще далека от завершения. Придут ли им на смену самолеты, основанные на новых конструктивных решениях, а может быть, дирижабли или экранопланы, и когда придут, можно только гадать.

Статья «Полет боевых китов» опубликована в журнале «Популярная механика» (№12, Декабрь 2013).