Рассказ о том, как «Популярная механика» встречала весну и отмечала восьмую победу Mitsubishi Pajero в «Дакаре»

Проходивший этой зимой юбилейный 25-й раллирейд «Dakar 2003» завершился более чем убедительной победой Mitsubishi в абсолютном зачете: за «тремя бриллиантами» — четыре верхние строчки итогового протокола.

И три первые из них — за Mitsubishi Pajero. Можно сказать, что это был подарок к собственному юбилею: в 1982 году в Японии начались продажи первого поколения Pajero, а в 1983-м — его экспорт.

И, кстати, в том же 1983 году Mitsubishi Pajero впервые стартовал в ралли «Париж — Дакар».

В редакции «Популярной механики» было решено отметить эти события соответствующим образом. В смысле — соответствующим нашему девизу и традициям. Нет, мы прекрасно понимали, что найти в Москве свеженький «дакаровский» Pajero Evolution нам не удастся. Зато без особых проблем удалось получить свеженький Mitsubishi Pajero 2003-го модельного года, причем именно такой, какой более всего подходил для реализации наших планов. Которые предусматривали небольшой (километров шестьсот-семьсот) рейд по наименее оснащенным ровными и твердыми дорожными покрытиями окраинам и окрестностям столицы. Так что короткобазный «проходимец» с 3,5-литровым мотором GDI (непосредственный впрыск бензина) и автоматической трансмиссией пришелся как нельзя кстати.

Одной из задач нашего пробега было выяснить, как повлияли на безусловные достоинства Pajero обретенные в этом году электронные системы управления — MASC (стабилизации) MATC (противобуксовочная) и EBAC (повышения эффективности торможения двигателем на спусках). И нам было весьма на руку, что реальная весна не особенно торопилась вдогонку за весной календарной: для испытаний внедорожника у нас были самые лучшие условия. А именно — асфальт, покрытый грязной, скользкой «кашей», заледенелые колдобины на месте некогда пушистой снежной целины, укатанные, с влажной коркой, снежные колеи и склоны, протаявшие под весенним солнцем раскисшие глиняные участки.

При личном общении «короткий» Mitsubishi Pajero производит впечатление этакого крепкого парня — настоящего мужского автомобиля для настоящих мужских дел.

Мы прекрасно сознавали, что за преимущество «короткобазника» в геометрической проходимости приходится платить ухудшением устойчивости и плавности хода. И действительно, на замерзших колдобинах проселков он немного «козлит», а выбоины хорошо ощущаются желудком. Однако все оказалось гораздо лучше, чем можно было предполагать, а некая жестковатость очень даже соответствовала имиджу автомобиля и нашему настроению. Тем более, что на асфальтовых шоссе, и на прямых, и в пологих поворотах, он вел себя на удивление стабильно и на заднем, и на полном приводе. Правда, быстрее 160 км/ч мы ехать даже не пытались — в такую-то погоду!

Кстати, в том, что касается динамики, бензиновый Pajero нас совершенно не разочаровал. Хотя, признаемся, расход топлива на высоких скоростях и в «острых» режимах заставил задуматься о том, что и у дизельных модификаций есть определенные преимущества. И еще. При езде в слякотную погоду отменные зеркала заднего вида (и боковые стекла тоже!) довольно быстро покрываются тонким матовым слоем грязи, что, согласитесь, не очень удобно, особенно на многополосных дорогах. Приходится останавливаться и протирать.

Главную — внедорожную — часть нашего «раллимарафона» мы начали еще в городе. Продемонстрировав себе и местным жителям, что наш автомобиль легко въезжает на те горки, откуда дети с визгом съезжают на санках, а потом едва взбираются обратно на четвереньках, мы отправились «в поля». А именно — на трассу, подготовленную для соревнований внедорожной техники, где увлеченно предались изучению поведения данного индивидуума в естественной среде обитания.

В качестве объекта для сравнения выступил такой же «короткий» Pajero третьего поколения, но дизельный и, главное, дорестайлинговый, 2002 года выпуска. То есть, не оснащенный вышеуказанными электронными системами.

Оба автомобиля прекрасно справлялись со всеми предложенными задачами: взбирались на крутые подъемы, бодро штурмовали ледяные гряды, напоминающие фантастические инопланетные пейзажи, легко преодолевали короткие высокие горки, наглядно демонстрируя преимущества короткой базы и малых свесов. При этом диапазон гидротрансформатора бензиновой машины позволил нам даже не вспоминать о существовании понижающей передачи. Идиллия продолжалась до тех пор, пока не настал черед крутого подъема, на котором полностью растаял снег, обнажив жирную, скользкую глину. По условиям «игры» этот подъем штурмовали практически без разгона.

И вот тут «прошлогодний» Pajero спасовал. Нет, дело не в том, что ему не хватало тяги — у дизеля ее с избытком. Но на глине шипы «зимних» шин бесполезны, и, отчаянно буксуя, «старший товарищ» встал, немного не дотянув до вершины.

Совсем по‑другому повел себя Pajero 2003: сказать, что он взобрался на этот подъем легко, — не сказать ничего. Делая многочисленные дубли для фотосъемки, мы въезжали туда на «большом газу» и на половине дросселя, с разгона и практически с места, с одним водителем и посадив пассажира, по неразбитой дороге и по уже изрытой нашими же следами. Все это проделывалось даже с некоторым изяществом, лишь изредка раздавался скрежещущий звук — работала противобуксовочная автоматика.

Поскольку после каждого подъема следовал спуск по тому же склону, у нас была возможность оценить и работу системы EBAC, которая, подтормаживая вывешенное (или находящееся в условиях недостаточного сцепления с дорогой) колесо, повышает эффективность торможения двигателем на спуске. Надо сказать, что демонстративное убирание ноги с педали тормоза на склоне такой крутизны производило на пассажиров неизгладимое впечатление. Тем временем автомобиль, совершенно не разгоняясь, не спеша съезжал по раскисшей глине вниз. Без малейших попыток уйти с заданного курса!

Отметим, что все перечисленные действия мы совершали без использования каких-либо специальных «внедорожных» приемов, то есть подразумевалась далеко не самая высокая водительская квалификация. Это мы к тому, что интегрированная система MASC + + MATC + EBAC не только повышает активную безопасность и улучшает проходимость в определенных условиях, но и упрощает управление автомобилем при движении по бездорожью. Хотя, конечно, не может полностью заменить традиционную систему полного привода с принудительной блокировкой заднего (а хорошо бы еще и переднего) дифференциала.

Но это уже тема для отдельного разговора.

Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№5, Май 2003).