Трассы Формулы-1 не похожи одна на другую. Поэтому и машины для выступлений на них должны различаться. Характеристики выходящих на старт болидов можно принципиально изменить за счет настроек
Популярная формула: Настройка
Настройка – дело тонкое Даже в Монако Апогей Формулы 1 – единственная уличная трасса в календаре гонок – не является ни самым быстрым, ни самым длинным Гран При. Но ни на одной гонке не предъявляется столько требований к машинам и водителям, которым предстоит лавировать по извилистым улицам, справляться с плохим сцеплением покрытия и уворачиваться от безжалостных стальных отбойников

Машины, выходящие на старт на каждом из автодромов, хоть немного, да отличаются друг от друга. Можно даже сказать, что команда выставляет на каждый Гран При всякий раз новую машину. Помогает в этом ее модульная конструкция. Конечно, общая компоновка, главный силовой элемент, монокок, большинство механических компонентов — все это остается прежним. Но ничто не может помешать команде навесить на монокок, скажем, другой передний обтекатель с измененной конфигурацией переднего антикрыла. Такого рода модернизация может принципиально изменить поведение болида на трассе.

У любой команды есть база данных по каждому автодрому. Она собрана во время проходивших здесь Гран При, на которых фиксируется вся телеметрическая информация, поступающая с машин. По некоторым автодромам (таким, как итальянская Монца, испанская Каталунья, английский Сильверстоун) данных намного больше — потому что прибавляется информация о тестах, регулярно проводимых на них командами. Исходя из этих данных, инженеры хорошо знают, как ведет себя машина на том или ином участке конкретной трассы. Поэтому и особенности подготовки машин к гонке можно продумать заранее. Конечно, не обходится без сюрпризов. Изменяются сами трассы, конфигурация отдельных поворотов, кладут свежий асфальт с иными характеристиками, меняющими его свойства. Конечно, не предугадаешь и то, насколько грязной будет трасса, как будет дуть ветер, будет ли жарко, пойдет ли дождь… Стоит учесть и то, что машина с полным или полупустым баком ведет себя совершенно по‑разному. Несмотря на то что конструкторы стараются расположить бензобак близко к центру масс автомобиля, его баланс при выработке топлива все-таки меняется.

Кроме того, сам процесс настройки машины на конкретную трассу — достаточно сложное дело, требующее сочетания противоречивых требований. Можно так настроить жесткость подвески, угол атаки антикрыльев, передаточные числа коробки передач, снабдить машину таким аэродинамическим обвесом — что один из участков конкретной трассы она пройдет идеально. Но только один! Потому что трассы, как правило, состоят из совершенно разнородных по своим характеристикам фрагментов.

Например, трасса в Индианаполисе частично проходит по «Старой кирпичнице», знаменитому профилированному овальному треку. Здесь развивается скорость свыше 300 км/час, и болиду нужны жесткая подвеска, малый клиренс, жесткие шины, малый угол атаки антикрыла. Другая часть трассы, внутри «Старой кирпичницы», довольно извилистая, с множеством поворотов. Здесь настройки машины должны быть ровно противоположными! Инженерам команд не позавидуешь. Поставишь мягкие шины, которые будут помогать пилоту хорошо проходить «внутренний» участок — а на скоростном вираже они не выдержат и лопнут…

Впрочем, была в Формуле-1 команда, инженеры которой из подобных сложных ситуаций выходили самым простым способом. Машины Arrows всегда настраивались так, чтобы обеспечить высокую скорость на прямых и в скоростных виражах, а в медленных поворотах — хоть трава не расти! В результате, обладая не самыми мощными моторами, Arrows почти всегда показывали наивысшую скорость в конце стартовой прямой, опережая даже Ferrari. Однако успехи обходили гонщиков этой команды стороной. В результате команда обанкротилась и ныне не существует, на своем примере продемонстрировав миру порочность столь примитивного подхода к такому сложному делу, как настройка болида. Теперь в Формуле-1 остались только те, кто понимает необходимость поиска компромиссов, обеспечивающих нормальное поведение машины на всех участках трассы.

Противоречива даже городская трасса в Монако, общий смысл настроек на которую, казалось бы, прост и ясен. Сделать так, чтобы машина была гораздо более маневренной, чем обычно. Обеспечить устойчивую работу двигателя на низких оборотах, более эффективное, чем обычно, охлаждение тормозов… А поскольку скорости невелики, можно установить большой угол атаки антикрыльев и применить большое количество мелких «прижимающих» аэродинамических элементов — все равно дополнительное лобовое сопротивление существенной роли не играет. Так? Так, но без нюансов не обойтись. В Монако есть туннель, где только высокая скорость позволяет удержаться на траектории. Поскольку асфальт там не прогрет солнечными лучами, сцепные свойства шин резко падают.

Здесь машина должна ехать почти так же быстро, как на длинных «прямиках» Монцы — иначе гонщик потеряет над ней контроль… Стало быть, идеально подготовленная к медленной монакской езде машина в туннеле будет чувствовать себя дискомфортно — и гонщик должен это учитывать. Все зависит от опыта… В нынешнем сезоне один из гонщиков команды Renault, Ярно Трулли, сумел всех опередить и выиграть Гран При Монако. А его партнер Фернандо Алонсо стал обгонять соперника в туннеле — и разбил свою машину!

Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№8, Август 2004).