Благодаря роли в фильме «Назад в будущее» Delorean DMC-12 стал известен миллионам людей по всему миру, при этом так и оставшись одним из самых загадочных автомобилей XX века

Стиль вне времени В одном из эпизодов фильма Док Браун, создатель машины времени, ответил на вопрос своего компаньона Марти, почему он сделал свой аппарат из Delorean DMC-12: «Если уж делаешь машину времени из автомобиля, то почему бы ей не выглядеть стильной? К тому же нержавеющая сталь кузова благотворно сказывается на завихрениях потока времени».
На крыльях мечты Джон Закария Делореан — гениальный конструктор, стоящий у истоков эры muscle-cars, автор легендарного Pontiac GTO — на фоне Delorean DMC-12, автомобиля своей мечты, которой так и не суждено было сбыться

Вечером 19 октября 1982 года Джон Закария Делореан, владелец компании по производству автомобилей, был арестован агентами ФБР в своем номере люкс отеля Hilton в Лос-Анджелесе по обвинению в участии в наркотрафике и отмывании преступных доходов на сумму $20 млн. За день до этого события у автокомпании DeLorean Motors истек срок возврата инвестиционного кредита, выданного правительством Великобритании для постройки сборочного предприятия в Белфасте и создания 2500 рабочих мест. Но касса компании была пуста. Через шесть дней после ареста завод был закрыт и началась официальная процедура банкротства. Так бесславно закончилась история Джона Делореана и автомобиля его мечты — великолепного нержавеющего DeLorean DMC-12.

Вверх по лестнице, ведущей вниз

Джон Закария Делореан может по праву считаться одной из самых ярких и загадочных фигур в автоиндустрии ХХ века. Родившийся 6 января 1925 года в семье румынского иммигранта, Джон с малых лет был помешан на автомобилях. Отец Делореана работал тогда на заводе Форда в Детройте. Видя тягу сына к технике, он купил десятилетнему Джону подержанный Ford Model T — легендарную Жестяную Лиззи. Паренек мог часами возиться в ее чреве на заднем дворе отцовского дома. В техническом училище, где учился Джон, преподаватели отмечали его незаурядные способности к черчению и физике. В 1941 году Джона без вступительных экзаменов приняли в Лоуренсовский технологический институт. Он оказался очень способным студентом. Но когда Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну, Делореан был призван в армию. Ему повезло, что часть, в которой он служил, находилась в резерве и он не попал на фронт. После демобилизации Джон вернулся в колледж и закончил его с отличием в 1948 году. Через два года он поступил на работу в Chrysler, одновременно проходя обучение в техническом университете корпорации по специальности «автомобильный инженер». Вопреки логике после получения диплома вместо продолжения карьеры в Chrysler Делореан уходит в терпящую бедствие компанию Packard, выпускающую люксовые машины.

Именно в Packard он стал настоящим профессионалом благодаря работе в команде лучших инженеров и конструкторов Америки. За четыре года из рядового инженера Делореан вырос до руководителя конструкторского отдела. Но в 1956 году Packard перестал существовать как самостоятельный бренд и Делореана пригласили в последнее элитное подразделение General Motors — Pontiac — на должность главы департамента новых разработок. Руководство корпорации поставило перед молодым амбициозным менеджером труднейшую задачу — вывести компанию Pontiac из кризиса и запустить в производство несколько новых моделей. Делореану это удалось. Первый же проект, в котором он принял участие, — Tempest, компактный автомобиль со спортивными повадками и резвым четырехцилиндровым мотором, — оказался очень удачным и раскупался в Штатах как горячие пирожки на ярмарке. Железную хватку Делореана заметили на самом верху General Motors, и в 1962 году он был назначен главным конструктором Pontiac.

Страстью Джона уже тогда стали мощные спортивные автомобили. Через два года он положил на стол руководству корпорации проект люксового двухместного спорткупе с шестицилиндровым двигателем. Идея была отвергнута из-за опасений возможной внутренней конкуренции с совсем еще свежим Chevrolet Cоrvette. Тем не менее Делореан все-таки частично сумел осуществить свою мечту. Он пошел в обход прямого запрета и оснастил Tempest мотором V8 объемом 6,4 л мощностью 325 л.с. Спрос на автомобиль был настолько высоким, что его выделили из модельной линейки Tempest и переименовали в Pontiac GTO.

Pontiac GTO стал культовой моделью и открыл эру американских muscle-cars, а его создатель превратился в мировую знаменитость и гуру автоиндустрии. В итоге в 1965 году 40-летний Джон Закария Делореан был назначен руководителем подразделения Pontiac и одновременно стал самым молодым в истории General Motors вице-президентом корпорации. Далее его карьера развивалась еще более стремительно. В 1969 году он принял бразды правления основным брендом корпорации — Chevrolet, а еще три года спустя Делореана назначили вице-президентом General Motors по производству — по сути, вторым человеком в гигантской империи. До Олимпа ему оставался всего один шаг, но судьба распорядилась иначе. В апреле 1973 года уход Делореана из корпорации прогремел как гром среди ясного неба. Сам виновник сенсации заявлял в интервью газетчикам, что ему стало неинтересно и «он уволил General Motors» из своей жизни, но злые языки поговаривали, что акционерам стали известны факты финансовых махинаций и «откатов», которые получал Делореан от сторонних компаний за право стать партнерами корпорации. Многих в General Motors раздражали его экстравагантный образ жизни, многочисленные любовные скандалы и харизма человека, держащего Синюю птицу удачи за хвост. Делореан получил черную метку и вынужден был уйти по‑тихому, не дожидаясь публичного расследования и возможного тюремного срока.

Нержавеющая мечта

После ухода из GM Делореан по‑прежнему бурлит идеями. Ему кажется, что весь мир лежит у его ног. В 1974 году он возвращается к своей давней идее — созданию собственного заднемоторного спортивного автомобиля. Делореан регистрирует компанию DeLorean Motors и приглашает на работу в качестве главного конструктора давнего знакомого по Pontiаc Билла Коллинза. Вдвоем они отправляются на Туринский автосалон и предлагают знаменитому Джорджетто Джуджаро разработать дизайн двухместного купе. Джуджаро отвечает согласием и получает карт-бланш за единственным исключением — автомобиль должен иметь двери типа «крылья чайки», как у легендарного Mercedes 300SL Gullwing. Эскиз будущего DMC-12 был сделан в фирменной манере Джуджаро — зубилообразный аэродинамический силуэт с коротким задним свесом.

В это же время Делореан покупает права на промышленное использование технологии производства композитных панелей из стеклопластика и уретановой пены у компании СТС. Из пластика Делореан собирался делать не только второстепенные детали вроде бамперов и элементов салона, но и весь кузов. Такая конструкция абсолютно не подвержена коррозии и столь же прочна, как и традиционная стальная. Но полет его мысли не ограничивается применением в конструкции кузова композита. Делореан решает, что его автомобиль должен быть облицован нержавеющей сталью. В основе этого экстравагантного решения лежит не только стремление быть неповторимым, но и экономические соображения: облицовка внешней части пластиковых кузовных элементов листами нержавейки толщиной 1 мм оказалась не дороже обычного кузова из холоднокатаного листа с учетом стоимости покраски.

Собирать автомобиль своей мечты Делореан решил не в Америке, а в Северной Ирландии. Причина этого решения, ставшего впоследствии роковым, кроется в деньгах: правительство Великобритании пообещало Делореану инвестиционный кредит с условием создания 2500 рабочих мест в самом проблемном регионе Соединенного Королевства. В 1978 году DeLorean Motors получает $100 млн, и Делореан начинает строительство сборочного завода в Данмарри, пригороде Белфаста. К этому времени Коллинз уже построил два прототипа будущего DMC-12 по эскизам Джуджаро, было заказано оборудование для изготовления композитных сэндвичей и найден приемлемый по характеристикам мотор. Делореан решил не изобретать велосипед и воспользоваться готовым безнаддувным дефорсированным силовым агрегатом V6 объемом 2,85 л, разработанным компанией Renault в кооперации с Peugeot и Volvo. Мощность его была невелика даже по меркам того времени — всего 130 л.с., но использование более мощного двигателя могло затянуть сроки начала серийной сборки. А лишнего времени не было: по условиям кредитного договора Делориан должен был начать сборку автомобиля в мае 1980 года.

Lotus спешит на помощь

Задача создать серийный автомобиль с чистого листа в течение двух лет невыполнима даже для огромных корпораций с многотысячным штатом инженеров. В те времена все работы производились вручную, без помощи компьютерного проектирования и моделирования. Разработка технической документации для DMC-12 быстро зашла в тупик, и Делореан спешно заключил контракт на проведение всего цикла работ с английской компанией Lotus. За это ему пришлось выложить десятую часть выданного целевого кредита. Главный конструктор Lotus Колин Чэпмэн бросил на эту работу своего лучшего спеца по шасси и подвеске Майкла Лаузби. Когда Лаузби осознал, что ему придется сделать, то пришел в ужас. Все наработки Коллинза можно было смело выбрасывать в корзину! Нестандартная конструкция автомобиля и необычные материалы требовали серьезного подхода к организации процесса разработки. Следующие два года в жизни Майкла превратились в кошмар. К декабрю 1980 года от первоначального проекта Коллинза не осталось ничего, кроме механизма открывания дверей. Ход работ тормозили банальные ошибки чертежников, брак при изготовлении моделей и катастрофически низкая дисциплина на заводе. Для экономии времени и средств Колин Чэпмэн решил использовать в конструкции DMC-12 готовые технические решения проекта совсем новой модели Lotus Esprit Turbo. В основном это касалось шасси и подвески.

Первым делом Лаузби принялся за шасси. Вариант Коллинза с прямоугольной несущей рамой и Т-образными передними и задними силовыми элементами был достаточно надежен и обеспечивал кузову необходимую жесткость. Но его доработка требовала гораздо большего времени, чем оставалось в запасе у Делореана. В итоге шасси было сделано в виде двух букв Y, соединенных в основании. На него крепились подрамники для двигателя, системы охлаждения и несущие элементы независимой подвески. Внутри рамы помещались трансмиссия и бензобак. В результате изменения первоначального замысла продольная жесткость кузова радикально уменьшилась с расчетных 7000 до итоговых 2400 фунт-фут2/град. Развесовка по осям была классическая заднемоторная: 69% веса приходилось на заднюю ось и 31% - на переднюю. Подвеска автомобиля была разработана Майклом Лаузби по образу и подобию спортивного Lotus Esprit Turbo. Настройки подвески по настоянию Делореана были сделаны типично американскими — мягкими и комфортными. Колеса имели разный радиус для передней и задней осей: сзади стояли широкие 15-дюймовые покрышки 235/60, а спереди — узкие «рулежные"14-дюймовые 195/65 на легкосплавных дисках.

Коллекция компромиссов

Атмосферная алюминиевая V-образная шестерка Renault рабочим объемом 2,85 л и мощностью 135 л.с. закупалась во Франции, на заводе в Дувре. В целом мотор был довольно надежен и главное — не дорог. Многие владельцы DMC-12 и эксперты сетовали на недостаток мощности, но, по мнению Майкла Лаузби, более мощный мотор не соответствовал жесткости конструкции. Динамика автомобиля на фоне равных по стоимости «немцев» и «итальянцев» была очень бледной. Разгон с места до сотни занимал почти 9 с, а максимальная скорость составляла всего 209 км/ч. В сентябре 1982 года на заводе Данмарри было выпущено несколько экземпляров 156-сильного DMC-12 серии 502 с установленным на штатный двигатель двухступенчатым турбонагнетателем. Разработкой наддува и настройкой мотора занимались энтузиасты из компании Legend Industries. Это были одни из последних собранных DMC-12 в короткой истории DeLorean Motors. Мотор комплектовался одним из двух вариантов трансмиссии — 5-ступенчатой механикой или 3-ступенчатым автоматом производства Renault.

Управляемость DMC-12 никак нельзя было назвать спортивной, несмотря на его многообещающий внешний вид. «Мягкий» кузов и длинноходная комфортная подвеска делали автомобиль валким и туповатым при осуществлении маневров. Но для спокойной езды DMC-12 был приспособлен отлично. Длинная прямая по хорошему хайвею и «Johnny B. Goode» в исполнении Майкла Джея Фокса, звучащий из динамиков стереосистемы Craig, — вот его стихия!

С огромными трудностями разработка DMC-12 осенью 1980 года все же была завершена. В ходе дорожных испытаний, проходивших в Северной Ирландии, тестовые автомобили произвели настоящий фурор. Футуристический силуэт, эффектные двери и блестящая металлическая поверхность кузова привлекали толпы зевак. Каждая остановка превращалась в получасовую лекцию для любопытных. Модель получила отличную поддержку в прессе, хотя уже тогда было ясно, что компания DeLorean Motors находится в крайне сложной финансовой ситуации из-за огромных незапланированных издержек.

А было ли будущее?

Летом 1981 года заводской конструкторский отдел начал работы по модернизации штатного двигателя DMC-12 с целью поднятия его мощности. Инженеры по подвеске приступили к изменению ее настроек в сторону большей «спортивности». Было принято решение о подготовке концепции следующей модели. Делореан предполагал, что это должен быть четырехместный скоростной автомобиль с композитным или даже кевларовым кузовом на базе концепта Medusa, созданного в 1980 году тем же Джорджетто Джуджаро. Компания изо всех сил пыталась сохранить хорошую мину при скверной игре. Но время было безнадежно упущено. Финансовая яма засасывала DeLorean Motors. К тому же в конце осени 1981 года высокий спрос на DMC-12 резко упал из-за начавшейся рецессии экономики США. В январе 1982-го завод в Данмарри перешел на трехдневную рабочую неделю. Отчаянно нуждавшемуся в наличности Делореану так и не удалось получить кредит от правительства Британии. В начале февраля разразился скандал с компанией Renault. Французы потребовали погасить задолженность за уже отгруженные моторы, угрожая судом. Вскоре в DeLorean Motors было введено внешнее управление, а имущество, включая нераспроданные 2000 экземпляров DMC-12 и около 900 комплектов дверей, было арестовано. Делореан в отчаянии бросился искать деньги, обещая спасти компанию и проект своей мечты. Но эти поиски в итоге привели его на судебную скамью. Участие в афере с кокаином Делореан объяснял тем, что это был последний способ найти необходимые средства. Невероятный, революционный, супертехнологичный, нержавеющий DMC-12 ушел в прошлое, так и не побывав в будущем.

Хотя нет, почему же не побывал? Побывал — и еще как! С помощью знаменитого режиссера Роберта Земекиса, который «пригласил» DMC-12 на одну из главных ролей в трилогии «Назад в будущее». Конкурентов по кастингу у DMC-12 не было. Он как нельзя лучше подходил для путешествий сквозь время благодаря своей футуристической внешности. Киношный вариант автомобиля был создан одним из лучших постановщиков спецэффектов в Голливуде Кевином Пайком и дизайнером Роном Коббом. Именно Пайк придумал и сделал знаменитый «потоковый конденсатор» Дока Брауна, позволявший героям переноситься во времени. Вышедший в 1985 году на экраны фильм всколыхнул интерес к DMC-12. Цена модели, выпущенной в количестве всего около 5000 экземпляров, на вторичном рынке взлетела вверх. К тому времени сам Джон Делореан был оправдан по делу о наркотрафике, но его звезда закатилась навсегда. Вплоть до 1988 года тянулась процедура банкротства компании DeLorean Motors, в результате которой Делореан потерял все что имел. Он умер в Нью-Йорке в 2005 году в возрасте 80 лет. Великий конструктор, удачливый делец, авантюрист, мечтатель, игрок. Человек, придавленный обломками рухнувшей мечты, — Джон Закария Делореан.

Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№11, Ноябрь 2008).