S-Class на минималках? Тест-драйв нового Mercedes-Benz C-Class
Вообще, именно C-Class — самый продаваемый в мире Мерседес и «двести пятый» в этом плане марку не подвёл: с 2014 года он разошёлся тиражом почти в два с половиной миллиона экземпляров. В чём правы организаторы, так это в том, что «цешка» и представительский S-Class всегда были близки в техническом плане. Теперь они делят общую модульную платформу MRA, бортовую электронику, мультимедийную систему, водительские ассистенты и многое другое. Ну и внешне они правда похожи: силуэт, форма бокового остекления, узкие фары, вытянутые по горизонтали фонари — всё это намекает на солидный «двести двадцать третий». Да и габариты у W206 немного подросли.
Но есть одна деталь, которая позволяет мгновенно отличить их друг от друга. Даже издалека. Готовы? Это... радиаторная решётка! Потому что олдскульной хромированной решётки с легендарным «прицелом» на C-Class больше не будет! Ни за какие деньги. Ну, кроме как на удлинённой версии для китайского рынка — и то за доплату. Но это уж совсем экзотика и на российских дорогах она явно никогда не появится. Вдобавок все новые «цешки» будут поставляться в РФ исключительно в версии Sport, которая включает экстерьер от AMG и как минимум 18-дюймовые колёса. Остальные модификации, мол, всё равно не пользовались у россиян спросом...
Ну что ж. У нас и правда любят казаться, а не быть. Мне, например, никогда не нравилась массивная хромированная «губа» переднего бампера на AMG-пакете W205 — того и гляди, зацепишь ей что-нибудь при парковке, да и ржавыми пятнами от реагентов она покрывается быстрее других деталей кузова. Светодиодные фары тестовых машин — со статичным пучком, без подсветки поворотов и даже без автоматического переключения ближний/дальний. За доплату доступна система Digital Light, как на S-Class — с тремя матричными прожекторами и миллионом микрозеркал, которые формируют световой пучок. Приборная панель теперь, к слову, только цифровая — «настоящие» стрелки и шкалы отправили на пенсию. Но вообще комплектация довольно простая.
К примеру, я тщетно трогал на питерском морозе дверную ручку — бесключевого доступа тут тоже нет. Хотя казалось бы... Но интерьер шикарен! На первый взгляд, портит его только расцветка Total Black на тестовых машинах — мрачновато! Пообтеревшись, замечаешь избыток ненавистного чёрного глянцевого пластика — прежняя «цешка» могла обойтись и вовсе без него в умело собранной конфигурации. А тут — вставки на дверях, широкая рамка центрального дисплея, бликующие спицы на руле... Хорошо хоть декоративные панели тут в симпатичную крапинку. Вызывают недоумение накладки подлокотников из серебристого пластика, но куда хуже, что двери лишились удобнейших ручек под естественный хват. Кому они мешали? Загадка...
Но здоровенный «планшет» мультимедийки MBUX второго поколения хорош! В отличие от S-Class, на младшем седане он немного повёрнут к водителю — для более «драйверского» антуража. Великолепная графика, мгновенные отклики на касания пальцем, логичная структура меню — это до сих пор лучшая мультимедийная система в автопроме. А вот с рулём откровенно перемудрили — сенсорных кнопок и тачпадов на двойных спицах слишком много и сколько я ни ездил на новых Mercedes-Benz с таким рулём, более-менее привыкать к ним начинаешь аккурат к концу недельного теста. Проще нащупать выступающую планку регулировки громкости на передней панели или воспользоваться голосовым ассистентом, а всё остальное от греха подальше лучше настроить на стоянке.
Задний диван лишён подогрева, а регулировки передних кресел частично механические — традиционного пульта на дверях нет, кнопки нужно искать на боковине подушки. Сиденья по-прежнему очень удобны, хотя боковая поддержка показалась менее развитой, чем у предшественника — у W205 кресла более глубокие и посадка более плотная. А ещё у W206 новые — и очень нетипичные для Мерседеса — подголовники. Зато задним пассажирам наконец-то добавили простора — пусть колёсная база выросла лишь на пару сантиметров, расстояние «по коленям» до передних кресел стало больше. Пара неприятных моментов перекочевали сюда от предшественника — отсутствие омывателей фар и неудобно расположенная горловина бачка «омывайки».
Ну и шасси в общем-то и не изменилось — спереди тут по-прежнему замысловатая двухрычажка, а сзади — пятирычажка. Вот пружины и амортизаторы — новые, но главное что у C-Class появилось первое и пока единственное в классе полноуправляемое шасси. Это точно такой же механизм, как на... правильно, «эске». Задние колёса в зависимости от ситуации могут отклоняться на угол до 2,5 градусов. А вот пневмоподвеска больше не предлагается в принципе — почти никому из покупателей «цешки» она, как выяснилось, оказалась не нужна. На выбор есть только стандартная подвеска, более жесткая спортивная и топовая адаптивная — с уменьшенным на 15 миллиметров клиренсом и соответствующими амортизаторами.
Тестовые машины — с обычной подвеской. Никакого «адаптива» и прочих излишеств в этот раз не положено. Ну что ж, так даже как-то честнее, что ли. Что касается агрегатов, то в в России доступны только два мотора — вернее, один, но в двух версиях форсировки. 1,5-литровая турбочетвёрка на модификации С 180 развивает ровно 150 лошадиных сил, а на С 200 «лошадей» уже 197. И всё! Ни дизелей, ни гибридов у нас не будет. Ой, ну точнее, не будет подключаемых гибридов, потому что оба этих мотора — так называемые мягкие гибриды. У всех «цешек» теперь есть стартер-генератор на 48 вольт, который добавляет ещё 20 «электрических» лошадиных сил и обеспечивает незаметную работу системы «старт/стоп».
Коробка передач — безальтернативный 9-ступенчатый автомат. На тесте были представлены седаны версии С 200 с полным приводом 4Matic — младшие С 180, кстати, довольствуются только задним. Чем был плох W205? Жёсткой подвеской (особенно на низкопрофильных колёсах от AMG) и слабой шумоизоляцией. А C-Class нового поколения, скажу я вам, другое дело! Нет, шумоизоляция по-прежнему оставляет желать лучшего — микропрофиль пригородных зимних дорожек Ленинградской области можно различать на слух. Тут, конечно, «цешке» до S-Class как до Луны. Но зато появился комфорт! Настоящий такой, мерседесовский. В лучшем понимании слова.
Все неровности седан теперь проезжает упруго, без тряски и вибраций. Даже ямы с острыми краями и лежачие полицейские C-Class отрабатывает благородно — солидно покачиваясь. «Двести шестой» не вздрагивает всем кузовом на ямах, не раскачивается на волнах, да и в поворотах кренится весьма сдержанно. Однозначно лучшая подвеска в классе. Нечто подобное, по ощущениям, было у нынешней BMW 5-Series, но такой баланс комфорта и управляемости заставит растерянно разводить руками даже баварцев. Добавьте сюда лёгкое и точное рулевое управление, с понятной и адекватной обратной связью. Цепкие тормоза. Постоянный полный привод — с межосевым дифференциалом, никаких многодисковых муфт! Прямо симбиоз олдскула и хайтека получился.
Интересный автомобиль. Вроде и ультрасовременной электроникой напичкан по солнечные козырьки, но при этом создаёт стойкое ощущение, словно ты с машиной один на один. Парадокс! Не без определённых огрехов, конечно, но в целом прогресс очевиден. Все недостатки меркнут на фоне главного: цен на российском рынке. Может и не было бы так больно, если бы я не помнил, что в 2014 году новенький C-Class серии W205 (пусть и в «Особой серии») стоил... полтора миллиона рублей. А теперь, по состоянию на январь 2022 года, C 180 Sport стоит от 3 730 000 рублей, C 200 4Matic Sport — от 4 240 000 рублей, а «двухсотка» в более упакованной версии Sport Plus — от 4 560 000 рублей. Жуть. Но виноват ли в этом сам автомобиль? Конечно, нет.
