Автомобильные компании имеют обыкновение конструировать разные модели на одной платформе. Производителям такой подход упрощает жизнь, но есть ли в нем что-то хорошее для нас, потребителей? Чтобы разобраться в этом, мы испытали три пары автомобилей, построенных на одной платформе
Cводные братья. Тест платформ: Испытание трех автомобилей, построенных на одной платформе
Таблица со сводными данными

Лет 30 назад в родственных отношениях между автомобилями мог разобраться любой дилетант: по одному внешнему виду можно было понять, в каких отношениях состоит ваша машина с любой другой. С нынешними авто такой номер не пройдет. Вы можете гордо ездить на своем сверхстильном автомобиле, восхищаться его качествами и надменно смотреть на все остальные, а потом в один прекрасный момент обнаружить, что та недорогая малолитражка, которая вам никогда не нравилась, построена на одной платформе с вашим прекрасным автомобилем.

Главная цель, которую автопроизводители преследуют, создавая единые платформы под разные модели, — сэкономить несколько сотен миллионов долларов «проектировочных» денег.

В 1960-х годах особой нужды в платформах не существовало, тогда конкуренция в автомобильном секторе была не так высока, и каждая компания могла позволить себе роскошь выпускать машины на своем самобытном шасси. Но с ожесточением конкуренции производители стали задумываться о возможности унификации. Зачем тратить миллиард долларов на разработку новой модели, если можно скооперироваться с другой компанией, которой тоже нужна новая модель, и потратить вдвое меньше?!

Первую общую платформу, на которой было построено несколько разных моделей, впервые разработала для американского рынка компания Ford в 1970-х годах. Самая первая общая заднеприводная платформа Ford Fox стала еще и самой долгоживущей в истории: машины, построенные на ее базе, выпускались около 26 лет. Изначально она проектировалась для компактных машин Ford Fairmont и Mercury Zephyr, которые появились на рынке в 1978 году. Но в конце концов на ее основе стали выпускать Ford Mustang, Mercury Capri, Lincoln Continental…

Конкуренты быстро переняли тактику Ford, и в 1981 году в продаже появились автомобили компании Chrysler, также созданные на единой платформе. Это были малоизвестные в Европе модели Dodge Aries, Plymouth Reliant, Chrysler LeBaron.

Унификация увеличила объемы производства многих агрегатов, а соответственно, снизила их стоимость. Но на этом пути автокомпании поначалу сделали много ошибок. Некоторые так увлеклись этим делом и экономией проектировочных средств, что начали клепать машины, отличавшиеся разве что бейджиками на облицовке радиатора. Другие, желая заработать больше денег, оборудовали дешевые машины дорогими салонами и пытались продать их под видом новой, более престижной модели. Но публику одурачить не удалось, поэтому вскоре был сформулирован современный подход — унифицировать только те компоненты, которые никак не влияют на фирменный стиль.

«Не всем компонентам автомобиля нужна самобытность, — расписывает достоинства современной унификации директор по развитию Volvo Питер Эверстренд. — Скажем, то, каким будет люк, никак не отражается на образе автомобиля — он просто должен быть и исправно работать».

В Европе унифицировать машины начали позже, чем в Америке. Учтя ошибки американцев, европейцы смогли быстро прийти к пониманию того, какой должна быть правильная унификация. Но и они не смогли пройти этот путь безукоризненно. Первые машины-соплатформенники часто имели много общих стилистических элементов, что не нравилось покупателям и еще больше раздражало автомобильных журналистов. Чтобы такого не происходило сегодня, «сводные братья» разрабатываются одними и теми же инженерами, но различными группами дизайнеров. Например, посетителям Центра разработок концерна PSA Peugeot Citroёn в Велизи, что в пригороде Парижа, традиционно объясняют, что хотя технический центр у них единый, дизайнерские бюро Peugeot и Citroёn — совершенно отдельные организации. Покупатели устали от слишком «экономной» унификации и готовы переплачивать за то, чтобы их автомобили были единственными в своем роде. Хотя бы в плане дизайна.

Помимо снижения стоимости автомобилей, унификация привела к повышению их надежности. Сокращение количества поставщиков компонентов и соответственный рост объемов «выживших» участников рынка, как и ожидалось, привел к тому, что машины в целом стали надежней. Так что общая платформа — это скорее добро, чем зло. Но так ли это на практике?

Поездив на шести автомобилях, построенных на трех одинаковых платформах, мы убедились, что правильная унификация — это совсем не плохо. Параллельно мы определили лучших в каждой из трех пар…

Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№7, Июль 2008).