Перед началом каждого чемпионата мира все машины Формулы-1 должны быть подвергнуты серии жестких краш-тестов. Чтобы максимально защитить пилотов, постоянно проводится модернизация программы тестирования. Факты говорят о том, что эти меры себя оправдывают.

Чтобы оторвавшиеся при поломке подвески колеса не попали в голову гонщика, они дополнительно крепятся к машине сверхпрочными стальными тросиками. На снимке — уникальный случай, когда такой тросик все-таки оторвался (авария Ярно Трулли в Гран При Канады 1999 г.)

За год в Формуле-1 происходит примерно 60 аварий. За период с 1963 по 1983 годы в них погибло 15 гонщиков. А за два десятилетия после этого имели место только две смерти — в 1994 году на Гран При Сан-Марино разбились Айртон Сенна и Роланд Ратценбергер. Причем если смерть трехкратного чемпиона мира Сенны была роковым стечением обстоятельств (забрало его шлема пробил обломившийся рычаг передней подвески), то Ратценбергера убили слишком сильные перегрузки, возникшие при ударе его машины об отбойник. С тех пор конструкторы уделяют много внимания созданию специальных деформируемых зон, которые должны принимать на себя ударные нагрузки при аварии. Результаты их усилий и проверяются в ходе предсезонных тестов на безопасность.

Самый зрелищный тест был введен в 1985 году. Он имитирует лобовое столкновение путем удара корпуса о стальную пластину, закрепленную на бетоне. Первоначально ударным нагрузкам подвергали только сверхпрочный монокок, в котором во время гонки сидит пилот, и краш-тест считался успешным, если монокок не разрушился. Сегодня к нему присоединяют передний обтекатель с зонами программируемой деформации — и успех краш-теста заключается в том, что «машина» останавливается не мгновенно и смертельно опасные перегрузки для водителя не создаются. Скорость при столкновении носовой части с препятствием составляет 14 м/сек, или 50 км/час. Носовая часть не должна смяться до шасси. Реально на трассе в день гонок болиды будут разгоняться до скорости более 300 км/час. Однако считается, что гравийные зоны безопасности и защитные стены из шин существенно гасят скорость столкновения.

Для обеспечения максимальной реалистичности ударных тестов (им подвергаются бока и задняя часть автомобиля, а также складывающаяся рулевая колонка) на место гонщика сажается 75-килограммовый манекен, снабженный множеством сенсоров. Бензобак заполняется водой, и устанавливаются огнетушители. Это делается для обеспечения минимальной тестовой массы автомобиля — 780 кг.

Далее следуют «статические» тесты, когда на различные точки машины действует различная масса. Они нужны для проверки прочности крепления ремней безопасности, жесткости топливного бака и прочности водительской кабины. С 2000 года, когда Михаэль Шумахер сломал ногу в Сильверстоуне, нагрузочный тест в области расположения ног водителя был увеличен на 20%.

Пилоты тоже проходят экзамен на право стартовать в Гран При. Чтобы получить суперлицензию пилота Формулы-1, гонщик должен успехами в других гоночных сериях доказать свое высокое мастерство. После этого ему нужно сдать своеобразный норматив — будучи полностью экипированным и пристегнутым в кокпите, отстегнуться и поставить одну ногу на землю через пять секунд.

Статья «» опубликована в журнале «Популярная механика» (№9, Сентябрь 2004).