Большая разница: благодаря каким технологиям новая Toyota Camry стала еще лучше
Давайте с места в карьер. Вот что вы знаете о новых двигателях Camry? Ну да, прежде всего они действительно новые – тут никакого маркетингового лукавства. А конкретнее? Потенциальным покупателям то экономичность подавай, чтоб на топливе не разориться, то динамику приличную. По отдельности эти два пункта вроде бы понятны, вот только инженерам Toyota поступил запрос куда сложнее: хотим и того и другого, и можно без хлеба. Японцы призадумались и построили движки серии Dynamic Force.
На новую Camry для нашего рынка устанавливают рядные атмосферники объемом 2,0 и 2,5 литра, которые ничем не уступают наддувным моторам конкурентов меньшей кубатуры, также в линейке есть 3,5-литровый V6, хорошо знакомый покупателям с начала 2000-х годов. Новейшая модификация топового двигателя производится с 2017 года, так что в обновлении он не нуждался. А рядные «четверки» стали в самом деле мощнее и экономичнее, и тут тоже никакого лукавства. Старший агрегат A25A-FKS, к примеру, выдает 200 л. с., тогда как его предшественник развивал всего 181 л. с. Тяга выросла с 231 до 243 Н∙м. Как результат, Camry 2,5 теперь и едет бодрее: разгон до 100 км/ч вместо 9,9 секунды занимает 8,7. При этом потребляет движок по паспорту теперь на полтора литра меньше – 6,8 литра на «сотню» в смешанном цикле. Вы хотели всего и сразу? Получите, распишитесь.
С 2,5-литровым движком все понятно, а как насчет того, что поменьше? От 2-литрового агрегата покупатели хотят того же, но ведь его возможности поскромнее будут. Задачка оказалась не из простых, но японские инженеры сдюжили. Мощность двигателя M20A-FKS осталась прежней – 150 л. с., но это только в России, чтобы оптимизировать расходы по транспортному налогу. На остальных рынках этот агрегат выдает более 170 л. с., и в этом его главная фишка: 170 «сил» с пары «атмосферных» литров. Показатели тяги (206 Н∙м) позволили перешагнуть рубеж 100 Н∙м с литра, причем без обычной форсировки по оборотам. Вот он – показатель эффективности безнаддувного мотора.
В спурте до «сотни» Camry с этим мотором теперь разгоняется за 9,5 секунды против прежних 11. Скинуть в динамике полторы секунды не смогут никакие маркетинговые уловки, тут чистый инжиниринг. Забегая вперед, отметим, что Camry 2,0 стала шустрее не только благодаря новому двигателю, но об этом чуть позже.
Начнем, как полагается, с головы, то есть с головки блока цилиндров, которую мотористы Toyota изрядно перетряхнули. Прежде всего, был увеличен угол между впускным и выпускным клапанами примерно на 10 градусов. Сам угол впускного канала тоже изменился, была модифицирована его кромка и увеличен диаметр седла клапана. Благодаря этому траектория движения топливовоздушной смеси стала ровнее – она быстрее попадает в камеру сгорания. Над блоком цилиндров тоже поработали, изменив отношение диаметра цилиндра к ходу поршня. На двигателе прежнего поколения оно составляло 98×99 мм, на агрегате серии Dynamic Force – 87,5×103,4 мм. Все эти нововведения позволили поднять степень сжатия до 13:1 без ущерба для надежности и создать в камере сгорания лучшие завихрения топливовоздушной смеси. Стало быть, отдача движка увеличилась, а расход топлива уменьшился. Более того, двигатель, несмотря на высокую степень сжатия, по-прежнему можно заправлять 92-м бензином.
Но это не все. Новая система впрыска D-4S позволяет подавать топливо либо по классике во впускной канал, в котором установлена отдельная форсунка, либо прямо в цилиндры двигателя форсункой непосредственного впрыска. Плюс есть возможность использовать оба типа впрыска одновременно при разных условиях работы двигателя. У форсунки непосредственного впрыска больше отверстий. Это сделано для более эффективного распыления топлива по увеличенному объему камеры сгорания.
Система изменения фаз газораспределения на впускных клапанах VVT-iE позволила существенно расширить диапазон работы фазовращателей. Распределительные валы отклоняются на определенный угол для опережения или запаздывания с помощью электродвигателя, система точно позиционирует смещение распределительных валов в зависимости от условий работы двигателя. При этом VVT-iE эффективно работает с самого запуска двигателя и до его полной остановки, то есть не зависит от оборотов и рабочей температуры агрегата в отличие от системы VVT-i. Профит очевиден: все то же снижение расхода топлива и повышение отдачи.
С движками все круто. Проблема только в том, что их отличные характеристики могут попросту рассосаться в недрах коробки передач. Вы же понимаете, что японцы не могли такого допустить? В паре с 2,5-литровым агрегатом теперь трудится новая гидромеханика. Вместо прежних шести у «автомата» теперь восемь передач, притом сама коробка стала компактнее. Увеличение числа передач позволило расширить диапазон передаточных отношений. Как следствие – лучшая отзывчивость при старте с места, пониженные обороты двигателя на высокой скорости.
С 2-литровым мотором теперь агрегатируют вариатор. Что? Недовольные возгласы, мол, фу, ужасная трансмиссия, медлительная, задумчивая, с низкой надежностью, съедает львиную долю тяги двигателя? Не спешите, знатоки: с новым вариатором Toyota все не так просто. Если на пальцах, то Direct Shift CVT – это трансмиссионный гибрид, ведь он соединил в себе достоинства разных типов трансмиссий.
Главное, что следует о нем знать, – у Direct Shift CVT механическая первая передача. Да-да, мы в своем уме и это не опечатка. Первая передача тут в точности как на классической «механике», разве что управляет ее включением автоматика. По мере набора скорости механическая первая отключается, и в дело вступает ремень вариатора. Что это дало? Меньшую нагрузку на ремень при резком старте с места, а также при движении в натяг и длительной пробуксовке – и, соответственно, увеличенный в разы ресурс всей трансмиссии.
Условия работы самого ремня тоже подвергли модернизации. Инженеры уменьшили угол прижатия конусами шкивов вариатора, чтобы ремню требовалось меньше времени для смены орбиты, то есть условного переключения передачи. Шкивы стали меньше и легче – это снизило износ и ремня, и шкивов. Вдобавок на вариатор установлен более производительный масляный лопастной насос для экономии топлива, лучшего старта с места и, опять же, большего ресурса коробки. Мы обязательно попробуем Direct Shift CVT в деле во время тест-драйва и как следует изучим его преимущества, но даже в теории коробка у Toyota получилась классная.
Моторы, трансмиссии – вроде все обсудили... Платформа! За техническими новшествами агрегатов мы совершенно забыли о новой архитектуре TNGA. При разработке нового поколения Camry на архитектуре TNGA в 2018 году инженеры проделали огромную работу для повышения управляемости автомобиля: комплексно переработали подвеску и ее настройки, сделали центр тяжести ниже, создали более жесткий кузов, лучше проработанный с точки зрения аэродинамики, применили новые решения в рулевом управлении. После перехода на TNGA повадки и уровень комфорта Camry существенно изменились. Расстояние для ног на обоих рядах сидений увеличилось, а второй ряд Camry вообще один из самых просторных в сегменте. По части пассивной безопасности у Camry тоже полный порядок. Все ключевые стыки элементов сварного кузова оптимизированы и усилены, количество сварных точек и увеличенная протяженность сварных швов повышают жесткость кузова – прежде всего на кручение, плюс усилены поперечины пола под водительским сиденьем.
Словом, инженеры потрудились на славу, спору нет. Новая Camry – классный и продуманный до мелочей продукт. Но ставить зачет автоматом не будем. Теория теорией, но неплохо было бы ее подкрепить практикой. Своими субъективными впечатлениями об автомобиле поделимся во второй части материала после полноценного тест-драйва. Что уж скрывать, считаем дни до него...
