Каждую осень водители ломают голову, выбирая зимнюю обувь для своего авто. А в северных странах зимние шины давно превратились в обязательный атрибут современного автомобиля.

Зимние шины, особенно шипованные, являются причиной повышенного аппетита автомобильного двигателя. Переход с летней на зимнюю резину обходится в один-два дополнительных литра бензина на сто километров пробега
Большое значение имеет давление в шинах. При полуспущенных колесах сопротивление качению увеличивается, а следовательно — увеличивается и расход топлива
Чем сильнее накачано колесо — тем меньше расход бензина. Но при этом повышаются нагрузки на подвеску и ухудшается комфорт

Сегодня уже никого не надо убеждать, что ездить зимой на таких покрышках намного безопаснее, чем на летних и даже всесезонных. Оно и понятно — ведь человек не ходит по льду в туфельках на гладкой кожаной подошве. Скользко. Так почему же автомобили должны передвигаться на тех же «туфельках»? Ответ на этот вопрос был дан еще в 1934 году, когда финская фирма Nokian представила первые массовые зимние шины Kelirengas, которые двумя годами позже получили хорошо известное ныне имя Hakkapeliitta. Конечно, ничего общего с современными зимними шинами они не имели. Это были «дубовые» узенькие покрышки с мощными грунтозацепами — наподобие тех, что раньше ставили на тяжелые мотоциклы. В 1936 году свои зимние шины создала австрийская компания Simperit. Эстафету быстро подхватили и другие шинные компании.

Вне закона

В это же время в автоспорте начали использовать шипы. Однако низкая износостойкость и несовершенство конструкции встали на пути их массового производства. Ведь в то время никаких твердосплавных вставок не было, и стальные шипы изнашивались очень быстро. К тому же они имели сквозное крепление — болт-грибок пронизывал протектор насквозь и фиксировался снаружи обычной гайкой. Шины в такой «кольчуге» становились неподъемными. И лишь в конце пятидесятых годов в Скандинавии появились шипы традиционной конструкции. За основу была взята обычная заклепка, в стержень которой вживлялась твердосплавная вставка. Шипованные шины запустили в массовое производство, но очень скоро против них восстали дорожники. Езда на «гвоздях» приводила к неизбежному износу дорожного покрытия. Шипованные шины работали как фреза — тысячи колес прокатывали в асфальте глубокие колеи, которые приходилось заделывать каждую весну. Первыми забили тревогу немцы — в 1975 году на территории ФРГ шипы были запрещены. Вскоре табу на шипы наложили и другие центральноевропейские страны. Лазейки в этом запрете остались лишь в Австрии, Бельгии и Швейцарии, то есть там, где в горных районах на обычных шинах далеко не уедешь. В Скандинавии шипы разрешают использовать только в холодное время года.

Точные сроки в каждой стране разные и могут «плавать» из года в год. Кое-где окончание использования шипованных шин регламентируется в соответствии с церковным календарем — на «гвоздях» можно ездить до Пасхи.

Помимо этого законодательно было ограничено количество, вес шипов и их вылет — высота, на которую твердосплавная вставка выступает над протектором. Сейчас в шинах с посадочным диаметром 13 дюймов количество шипов не должно превышать 90 штук, в 15-дюймовых шинах их не может быть больше 110. Вылет шипа не должен превышать 1,2 мм. А борьба за снижение веса привела к тому, что масса шипов была снижена с первоначальных 3−4 до одного грамма. Все эти величины в большинстве стран, где используются шипованные шины, закреплены законодательно. Правда, Россия в список этих стран пока не входит.

Никаких гвоздей

А в центральной Европе и Японии, где шипы тоже вне закона, помогла маленькая технологическая революция. Она произошла в 1997—1998 годах, когда финская фирма Nokian и японская Bridgestone представили зимние шины нового поколения: Nokian Hakkapeliitta Q и Bridgestone Blizzak MZ-01. Их отличительной особенностью стали многочисленные прорези-ламели, словно нарезанные бритвой. В пятне контакта шины с дорогой эти прорези ощетиниваются десятками резиновых кромок, каждая из которых успешно цепляется за микронеровности на снегу и даже на гладком льду. Конечно, заменить шипы ламели не могут, но разницу в сцепных свойствах между шипованными и нешипованными шинами заметно сокращают. Впрочем, у таких шин есть существенный недостаток — мягкий протектор очень плохо ведет себя на асфальте — ламели при больших боковых и продольных нагрузках просто складываются, и шина рано начинает скользить.

Шинные группировки

В настоящее время все зимние шины можно разделить на три группы: шипованные, нешипованные для суровой зимы и нешипованные для мягкой зимы. Пока в нашей стране разрешено использовать все эти шины без каких-либо ограничений.

Попробуем разобраться в целевой аудитории этих покрышек. Первая группа — шипованные шины. На льду — самом опасном зимнем покрытии — шипы до сих пор остаются наиболее эффективным средством связи автомобиля с дорогой. Для неопытного водителя эти шины — единственное спасение в критической ситуации.

И с АБС и без нее только они могут обеспечить минимальный тормозной путь на льду. Поэтому даже в крупных городах, где «скользкие» дни зимой можно пересчитать по пальцам, начинающим водителям лучше использовать шипованные шины. Правда, не нужно забывать, что шипы не вечны — езда с высокими скоростями по асфальту неизбежно приводит к потере «гвоздей». Производители как могут борются с потерями. Некоторые, в том числе Goodyear, применяют двухслойный «сэндвич"-протектор. Верхний слой состоит из традиционной мягкой зимней резины, а нижний, из более плотной резиновой смеси, предназначен для блокировки шипа. Для удержания шипа также используется система якорной посадки, при которой отверстие под шип напоминает перевернутый гриб. Само собой, никакими станками такое отверстие не высверлишь, поэтому грибовидные отверстия формируются сразу при отливке шины.

Кстати, и сами «гвозди» в последнее время тоже претерпели ряд изменений — компания Nokian Tyres стала оснащать свои шины «квадратными» шипами (твердосплавные вставки у них имеют не традиционно круглое, а квадратное сечение). В свою очередь Continental представил шины с «овальными» шипами. Поиск формы продолжается.

Суровые шины

Вторая группа — нешипованные шины для суровой зимы. Их еще называют скандинавскими или мягкими. Последнее как нельзя лучше отражает их сущность. Протектор этих шин действительно очень мягкий — твердость резины примерно в полтора раза ниже, чем у летних или всесезонных шин. Плюс ламели, которые делают эти шины еще мягче. Такие покрышки проигрывают в сцепных свойствах на льду шипованным шинам, но на других зимних покрытиях ни в чем им не уступают. А по части акустического комфорта и плавности хода выигрывают. Другими словами, тем, кто ждет от шин не только безопасности, но и комфорта, стоит искать компромисс именно в стане нешипованных шин. Но что делать тем, кто не прочь и зимой прохватить по асфальту, тем, кто большую часть времени ездит по вычищенным улицам, и тем, кто владеет спортивным автомобилем с парой-тройкой сотен «лошадей» под капотом? На этих автомобилях быстрая езда по асфальту и на шипованных шинах, и на мягких нешипованных не только не может доставить удовольствие, но порой просто опасна. Помня, как его автомобиль проходил повороты летом, водитель пытается повторить это зимой — под колесами-то сухая дорога. И промахивается! Мягкие зимние шины буквально размазываются по асфальту. Для таких случаев шинники предлагают более жесткие модели, которые в основном используются в центральной Европе. На них можно спокойно двигаться по автобанам со скоростью за двести и относительно безопасно преодолевать скользкие и заснеженные участки дорог. В России такие шины актуальны только в крупных городах, где как раз и сосредоточены престижные спортивные иномарки.

Ресурс зимних шин несколько отличается от ресурса летних. Если остаточная глубина протектора летних шин не должна быть меньше 1,6 мм, то для зимних шин эта величина составляет 4−5 мм. Если шины изношены больше — независимо от модели и производителя, — ездить на таких покрышках зимой небезопасно. Как правило, среднестатистическому водителю зимних шин хватает на 3−4 сезона. После этого шины устаревают и физически, и морально.

В заключение не лишним будет напомнить, что безопаснее всего зимой ездить на хороших зимних шинах, а летом — на хороших летних. Компромисс возможен — есть немало так называемых всесезонных шин, но, как и любой компромисс, он не дает лучших результатов ни зимой, ни летом.

Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№10, Октябрь 2004).