Такое часто бывает: как привяжется какое-нибудь погоняло — не отмоешься! Народная молва — страшная сила, и «Трабант» убедился в этом на собственной шкуре, то есть кузове. На самом деле, вопреки слухам, автомобиль этот был построен на классической платформе, сваренной из стальных штамповок, на которую навешивали пластиковые элементы: двери, крылья, крышу. Они делались из дуропласта — патентованной смеси карболовой кислоты (фенопласта), отвердителя и армирующего наполнителя из отходов хлопкового производства. Кузов у «Траби» был вечный и, что важно, дешевый.
Великий, но оболганный: необычные факты о гениальном «Трабанте»
Пожалуй, вы не найдете второго такого же автомобиля, которого столь же долго и незаслуженно поливали тем, во что мы все так не любим наступать. Да, бедолага «Трабант» никогда не был идеальным, но мало кто знает, что этот восточногерманский тарантас настоящий уникум и вообще один из самых продвинутых автомобилей 1950-х годов. «Популярная механика» решила восстановить историческую справедливость и рассказать все самое интересное о прекрасном «Траби».
Применение пластика мера вынужденная: стальной прокат в ГДР был жутким дефицитом, вот инженерам и пришлось скреативить. Выкрутились, надо признать, изящно: выклейка стеклопластиковых деталей была сложным и чертовски трудоемким процессом, экономически выгодным лишь при небольших масштабах выпуска. А дуропластовые кузовные панели выполнялись простой штамповкой — идеально для народного автомобиля.
Он обладал неплохой динамикой
Вот оно, восточногерманское сердечко о двух тактах. Обратите внимание, черный ящик с крышкой - это бензобак. Топливного насоса в "Трабанте" не было, бензин поступал в карбюратор самотеком. Безопасность? Не, не слышали. Кстати, указателя уровня топлива тоже не было. В бак макали специальный щуп и смотрели, сколько там осталось горючки. Если вдруг на трассе заканчивался бензин, то водитель открывал специальный резервуар: в нем было еще пять литров топлива.
Субтильный «Траби» в силу конструктивных особенностей весил всего ничего — 620 килограмм (в кузове «комби» — на 20 килограмм больше). Малая снаряженка позволила сэкономить на двигателе: под капотом «Трабанта» стоял 2-тактный 600-кубовый агрегат, который в хорошую погоду выдавал 22 лошадиных силы. Мотоциклетная жужжалка умудрялась разгонять автомобиль почти до «сотни»! Скажете, не густо? Для своего времени вполне.
Чертовски практичный "Трабант" в кузове универсал - что может быть лучше для крепкого хозяйственника? Сейчас некоторые его называют шутингбрейком или даже купе-универсалом... Изверги, что с них взять
Конечно, движок «Трабанта» даже по меркам 1950-х был дюже громким, неэкологичным и в целом архаичным. Ни тебе клапанов, ни распредвала, в нем насчитывалось всего пять подвижных деталей, а значит и ломаться как бы нечему. Плюс простоты конструкции еще и в том, что ремонтировать его можно было хоть в чистом поле при помощи отвертки, лома и немецких матюков. Только с 1988 года в серию пошел модернизированный «Траби» с куда более современным 1,1-литровым 40-сильным двигателем от Volkswagen Polo.
У него была продвинутая ходовая
Во-первых, «Траби» один из первых, кто открыл передний привод в масс-маркете. Силовой агрегат автомобиля имел очень оригинальную для тех лет компоновку с поперечным расположением двигателя и главной передачей, расположенной между ним и двухвальной коробкой передач. Впоследствии эта схема стала общепринятой и в настоящее время она доминирует в мировом автомобилестроении, в те годы же передний привод с поперечным расположением силового агрегата за пределами ГДР применялся только на шведских автомобилях SAAB.
Люксовый "Траби"? Почему бы и нет! Был и такой в модельной гамме народного автомобиля. Он отличался двуцветным окрасом, "богатым" декором в виде хромированных молдингов и... больше ничем
Во-вторых, на нем стояла независимая подвеска всех колес. Спереди это была конструкция со штампованными нижними А-образными рычагами и поперечной рессорой, играющей роль верхних рычагов. Задняя подвеска была выполнена тоже на поперечной рессоре, но ее трубчатые рычаги были диагональными, закрепленными на кузове через толстые упругие резиновые шайбы вместо сайлентблоков. В-третьих, рулевое управление было реечного типа — никакого «червяка». Помимо простоты, все это в купе делало управление и комфорт достойными автомобиля куда более высокого класса.
Летающий "Траби"? Нет, такой версии в модельной линейке не было. Зато было множество ралли и кольцевых гонок, в которых автомобильчик не просто участвовал, но даже побеждал. Вот вам и пластиковый тарантас
Были версии «Трабанта» с полуавтоматической коробкой передач
Да-да, это вовсе не опечатка. Часть машин, преимущественно предназначенных для инвалидов, оснащалась полуавтоматической трансмиссией Hycomat. Передачи в ней переключались водителем вручную, но сцепление срабатывало автоматически, управляемое электромеханическим блоком через специальную гидросистему. Как вам такой поворот? До DSG оставалось полвека... Кстати, еще одна техническая особенность трансмиссии «Трабанта» — синхронизаторы на всех четырех передачах.
Все чисто и аккуратно. В центральной части моторного щитка торчит труба - это тоннель для рукоятки переключения коробки передач
Он стоил дешевле «Запорожца» и продавался по всему миру
Перед вами не жертва "колхозинга", а вполне себе серийная модификация Tramp. Причем, сначала открытую версию "Трабанта" построили для военных, а потом модернизировали под гражданку и поставляли в теплые страны
Задуманный как народный автомобиль «Траби» был самой дешевой легковушкой в ГДР. Он стоил чуть дороже мотоцикла с коляской, причем с течением времени цена постепенно снижалась. В течение всего выпуска «Трабанта» объемы производства никак не поспевали за спросом, и покупателям приходилось ждать своей очереди годами, в отдельных случаях 13 лет и больше. Вы не поверите, но «Трабант» экспортировался в социалистические страны (ЧССР, ПНР, Венгрию) и даже поставлялся капиталистам в Грецию, Нидерланды, Бельгию, ЮАР и Великобританию. Суммарный тираж «Траби» с 1958 по 1991 годы перевалил за три миллиона экземпляров.
