Великий и оболганный: необычные факты о гениальном “Трабанте”

Пожалуй, вы не найдете второго такого же автомобиля, которого столь же долго и незаслуженно поливали тем, во что мы все так не любим наступать. Да, бедолага “Трабант” никогда не был идеальным, но мало кто знает, что этот восточногерманский тарантас настоящий уникум и вообще один из самых продвинутых автомобилей 1950-х годов. “Популярная механика” решила восстановить историческую справедливость и рассказать все самое интересное о прекрасном “Траби”.
Великий и оболганный: необычные факты о гениальном “Трабанте”

Он не был цельнопластиковым

Такое часто бывает: как привяжется какое-нибудь погоняло — не отмоешься! Народная молва — страшная сила, и “Трабант” убедился в этом на собственной шкуре, то есть кузове. На самом деле, вопреки слухам, автомобиль этот был построен на классической платформе, сваренной из стальных штамповок, на которую навешивали пластиковые элементы: двери, крылья, крышу. Они делались из дуропласта — патентованной смеси карболовой кислоты (фенопласта), отвердителя и армирующего наполнителя из отходов хлопкового производства. Кузов у “Траби” был вечный и, что важно, дешевый.

Применение пластика мера вынужденная: стальной прокат в ГДР был жутким дефицитом, вот инженерам и пришлось скреативить. Выкрутились, надо признать, изящно: выклейка стеклопластиковых деталей была сложным и чертовски трудоемким процессом, экономически выгодным лишь при небольших масштабах выпуска. А дуропластовые кузовные панели выполнялись простой штамповкой — идеально для народного автомобиля.

Он обладал неплохой динамикой

Субтильный “Траби” в силу конструктивных особенностей весил всего ничего — 620 килограмм (в кузове “комби” — на 20 килограмм больше). Малая снаряженка позволила сэкономить на двигателе: под капотом “Трабанта” стоял 2-тактный 600-кубовый агрегат, который в хорошую погоду выдавал 22 лошадиных силы. Мотоциклетная жужжалка умудрялась разгонять автомобиль почти до “сотни”! Скажете, не густо? Для своего времени вполне.

Конечно, движок “Трабанта” даже по меркам 1950-х был дюже громким, неэкологичным и в целом архаичным. Ни тебе клапанов, ни распредвала, в нем насчитывалось всего пять подвижных деталей, а значит и ломаться как бы нечему. Плюс простоты конструкции еще и в том, что ремонтировать его можно было хоть в чистом поле при помощи отвертки, лома и немецких матюков. Только с 1988 года в серию пошел модернизированный “Траби” с куда более современным 1,1-литровым 40-сильным двигателем от Volkswagen Polo.

У него была продвинутая ходовая

Во-первых, “Траби” один из первых, кто открыл передний привод в масс-маркете. Силовой агрегат автомобиля имел очень оригинальную для тех лет компоновку с поперечным расположением двигателя и главной передачей, расположенной между ним и двухвальной коробкой передач. Впоследствии эта схема стала общепринятой и в настоящее время она доминирует в мировом автомобилестроении, в те годы же передний привод с поперечным расположением силового агрегата за пределами ГДР применялся только на шведских автомобилях SAAB. 

Во-вторых, на нем стояла независимая подвеска всех колес. Спереди это была конструкция со штампованными нижними А-образными рычагами и поперечной рессорой, играющей роль верхних рычагов. Задняя подвеска была выполнена тоже на поперечной рессоре, но ее трубчатые рычаги были диагональными, закрепленными на кузове через толстые упругие резиновые шайбы вместо сайлентблоков. В-третьих, рулевое управление было реечного типа — никакого “червяка”. Помимо простоты, все это в купе делало управление и комфорт достойными автомобиля куда более высокого класса.

Были версии “Трабанта” с полуавтоматической коробкой передач

Да-да, это вовсе не опечатка. Часть машин, преимущественно предназначенных для инвалидов, оснащалась полуавтоматической трансмиссией Hycomat. Передачи в ней переключались водителем вручную, но сцепление срабатывало автоматически, управляемое электромеханическим блоком через специальную гидросистему. Как вам такой поворот? До DSG оставалось полвека... Кстати, еще одна техническая особенность трансмиссии “Трабанта” — синхронизаторы на всех четырех передачах.

Он стоил дешевле “Запорожца” и продавался по всему миру

Задуманный как народный автомобиль “Траби” был самой дешевой легковушкой в ГДР. Он стоил чуть дороже мотоцикла с коляской, причем с течением времени цена постепенно снижалась. В течение всего выпуска “Трабанта” объемы производства никак не поспевали за спросом, и покупателям приходилось ждать своей очереди годами, в отдельных случаях 13 лет и больше. Вы не поверите, но “Трабант” экспортировался в социалистические страны (ЧССР,  ПНР, Венгрию) и даже поставлялся капиталистам в Грецию, Нидерланды, Бельгию, ЮАР и Великобританию. Суммарный тираж “Траби” с 1958 по 1991 годы перевалил за три миллиона экземпляров.