Построить современный автодром непросто, но еще более сложно сделать так, чтобы этот автодром удовлетворял требованиям Формулы-1. Турецким строителям и немецкому проектировщику Герману Тилке это сделать удалось.

Большие перепады температур асфальта и пустынный песок пустыни, задуваемый на трассу…
Все это означает, что принимающим участие в Гран При Бахрейна пилотам придется столкнуться с экстремальным воздействием окружающей среды
Шанхайская трасса обошлась намного дороже, чем турецкая — 300 млн. долларов
Но местные власти видели в ней средство для ускорения экономического развития региона
В то время как будущее старых автодромов для «Формулы-1» висит на волоске, продолжают строиться новые трассы
Как и надеялся немецкий архитектор Герман Тилке, новая трасса в Шанхае (Китай) порадовала фанатов яркой борьбой и многочисленными возможностями для обгонов
Автодром в Стамбуле. Боксы команд и VIP-зон (справа) уже построены, осталось соорудить крышу над главной трибуной (слева)
На четыре слоя обычного асфальта будет положен еще один, с повышенным коэффициентом сцепления
Трасса сооружена на скальном грунте, а мощные фундаменты делают ее сейсмостойкой

Что нам стоит автодром построить?

Формула-1 осваивает новые территории. Заслуженные европейские автодромы то и дело оказываются под угрозой исключения из календаря: они уже не соответствуют требованиям сегодняшнего дня. Для того чтобы не отставать от жизни, владельцы этих автодромов должны вкладывать значительные средства в их реконструкцию — а найти деньги не всегда просто. Кроме того, особенности нынешней Европы порождают иные проблемы помимо финансовых. Например, для реконструкции автодрома в Имоле (Италия) нужно было вырубить несколько десятков деревьев — но местные «зеленые» категорически не соглашались на это, несмотря на заверения о том, что вместо старых деревьев будут посажены новые. Положение Формулы-1 в Европе осложнил и курс на запрет табачной рекламы в странах Евросоюза. До сих пор у многих команд Формулы-1 титульными спонсорами являются производители сигарет, которые не в восторге от того, что им запрещают рекламировать свою продукцию.

На новые земли!

В то же время существует предостаточно стран, которые хотели бы приобщиться к Формуле-1 и готовы сделать все, лишь бы заполучить к себе этап чемпионата мира. Как правило, в этих странах на сооружение автодрома находятся достаточные средства, а строительство «с нуля» дает возможность уже на стадии проектирования учесть все требования современной Формулы-1. Гран При, проводимый в том или ином регионе, — это новые рабочие места, приток туристов, развитие инфраструктуры, одним словом — инвестиции и экономическое процветание.

За последние годы только две страны широковещательно объявляли о своих формульных проектах и не доводили дело до конца — Индия и, увы, Россия. А вот Малайзия, Бахрейн, Китай уже успели построить суперсовременные автодромы и провести у себя этапы Формулы-1. На очереди — Мексика, ЮАР (новый автодром в окрестностях Кейптауна) и другие претенденты на место в календаре. А в 2005 году впервые примет этап чемпионата пока еще безымянный автодром в предместье Стамбула…

Все новые автодромы объединены фамилией автора проекта. Это немецкий архитектор Герман Тилке, студия которого является единственной организацией, имеющей право проектировать для Формулы-1. Конечно, сотрудничать именно с Тилке никого не принуждают. Например, недавно Румыния объявила о том, что будет сооружать у себя трассу, которую проектирует некая английская фирма. Та страна, которая нашла деньги на строительство автодрома, может заказать проект кому угодно — но тогда нет абсолютно никаких гарантий, что на этот автодром пожалуют братья Шумахеры, Монтойя и Райкконен. Скорее наоборот, отсутствие фамилии Тилке в списке проектировщиков говорит о том, что промоутерский контракт с трассой подписан не будет. Такой эпизод произошел несколько лет назад с китайской трассой Чжухай. Ее построили, провели на ней несколько международных соревнований, но в календарь чемпионата мира она попала только в качестве резервной. Комиссия Международной автомобильной федерации выявила у автодрома ряд недостатков, и китайцам предложили заказать тому самому Тилке проект перестройки только что сооруженного комплекса! Китайцы предпочли построить новый трек в Шанхае, который в 2004 году впервые принял этап чемпионата мира. Конечно, проект его был заказан Тилке.

Почему же получается, что только один архитектор на планете знает тайну «совершенного автодрома»? Потому что соорудить такой автодром означает решить целый комплекс нетривиальных и часто противоречащих друг другу задач. К примеру, ради безопасности гонщиков и зрителей трибуны должны быть как можно дальше удалены от трассы. Проектировщики французского автодрома в Маньи-Куре (который принял свой первый Гран При в 1991 году) так и сделали. Однако на этом автодроме зрители почти ничего не видят! Машины проезжают от них слишком далеко, что, конечно, сказывается на посещаемости Гран При Франции. Тем более что и добраться до автодрома, затерянного во французской глубинке, не так-то просто. Тилке в своих проектах умеет совместить несовместимое.

Новый стандарт

О том, что такое по‑настоящему современный автодром, близкий к совершенству, мир узнал, взглянув на построенный Тилке автодром в Куала-Лумпуре. Фактический хозяин Формулы-1 Берни Экклстоун сказал, что малайзийская трасса задала новый стандарт, к которому всем остальным придется волей-неволей подтянуться. Чем же она отличалась от всех прочих? Прежде всего бросалась в глаза оригинальная архитектура с использованием национальных малайских мотивов. Вторая заслуга строителей автодрома — это создание максимально комфортных условий для команд, гонщиков, судей, журналистов, зрителей. Вот, скажем, транспортная проблема, которая почти на всех европейских автодромах до сих пор остается камнем преткновения! Легко ли организовать потоки машин так, чтобы на подъездах к автодрому не возникало пробок? А ведь не все участники соревнований добираются на вертолете — так что в пробке вполне может застрять и автомобиль с гонщиком. Далее — машины и автобусы для сотен тысяч зрителей нужно где-то разместить, а затем организовать их беспроблемный выезд после окончания гонки…

Подводных камней тут множество. Например, на старейшем английском автодроме Сильверстоун (именно здесь прошла в 1950 году самая первая гонка Формулы-1) парковки и подъезды к ним были по большей части грунтовыми. В результате на одном из Гран При несколько лет назад из-за сильных дождей тысячи зрителей были вынуждены бросить свои застрявшие автомобили и выбираться с трассы пешком… В Куала-Лумпуре все подъезды к автодрому и стоянки были с точки зрения логистики организованы безупречно (то, что они были асфальтовыми, само собой разумелось). Кроме того, столицу Малайзии, международный аэропорт и автодром соединила ветка комфортабельного поезда-экспресса.

Не забыли и о местных климатических условиях. На улице стояла невероятная жара и духота, а во всех служебных помещениях автодрома был отличный воздух — работали эффективные системы кондиционирования. Паддок (место для размещения персонала и имущества команд) был просторен, боксы (помещения для обслуживания машин) — удобны.

И, наконец, сама трасса… Относительно новые автодромы, появившиеся в 1980—1990-х годах (например, австрийский А1-Ринг, испанская Каталунья, французский Маньи-Кур, венгерский Хунгароринг) гонщики называли скучными. Конфигурация этих трасс не способствовала острой борьбе, давая слишком мало мест, удобных для обгона. Малайзийская трасса, оптимально сочетающая быстрые участки с множеством разнообразных поворотов, вызвала много восторженных откликов тех, кто опробовал ее в деле.

Трассы в Китае и Бахрейне, вступившие в строй в 2004 году, развили успех Куала-Лумпура. Эти проекты опирались на тех же трех китов Германа Тилке — яркое архитектурное решение, развитую инфраструктуру и интересную конфигурацию самой трассы. Сооружения автодрома в Бахрейне напоминали огромные бедуинские шатры, а над шанхайскими трибунами была возведена крыша, похожая на множество распускающихся лотосов. Естественно, на новых автодромах были соблюдены все требования безопасности.

На окраине Стамбула

Турецкая трасса обладает всеми достоинствами своих предшественниц, но вместе с тем имеет перед ними одно важное преимущество. Дело в том, что она сооружена на сильно пересеченной местности, и рельеф этой местности был лишь чуть-чуть «подправлен» архитектором. Таким образом, новая трасса получилась с многочисленными подъемами и спусками и стала похожа на знаменитый бельгийский автодром Спа. Для гонщиков ездить по такой трассе гораздо интереснее, чем нарезать круги по плоскости.

Единственный абсолютно плоский участок турецкой трассы — старт-финишная прямая, скорость на ней, согласно расчетам, будет зашкаливать за 320 км/ч (по мнению побывавшего здесь гонщика Формулы-1 Марка Уэббера, она будет даже около 350 км/ч). Сложный рельеф не просто делает трассу более интересной для пилотов. Обычно телетрансляция не дает реального представления о скорости — взятый издалека длиннофокусным объективом телекамеры, болид кажется неторопливо передвигающимся по асфальту. Подъемы и спуски помогут вернуть телезрителю ощущение настоящей скорости, что сделает зрелище куда более динамичным и привлекательным.

При строительстве турецкой трассы было перемещено около 5,5 млн. кубометров грунта, уложено четыре слоя асфальта, которые придадут покрытию необходимую стабильность в этом сейсмоопасном районе планеты. Пятый, заключительный слой асфальта, который уложат в мае 2005 года, будет отличаться от прочих по составу. Это будет специальное покрытие с увеличенными сцепными свойствами, делающее разгон и торможение гоночных машин более эффективным.

Интересны зоны безопасности, сооружаемые здесь. Традиционно они представляют собой гравийную зону, в которой вылетевший с трассы автомобиль застревает. В последнее время, однако, входят в моду асфальтово-гудронные полосы безопасности с высоким коэффициентом сцепления, которые могут эффективно затормозить автомобиль. В Турции будет использоваться комбинация асфальтовых и гравийных зон. Машина, вылетающая с трассы на высокой скорости, надежно застрянет в гравии. В то же время гонщик, который лишь слегка ошибся, может затормозить на асфальтовом участке, а потом снова вернуться на трассу.

Трибуны рассчитаны на 155 тысяч зрителей, удобные парковки на 20 тысяч машин не должны создавать никаких проблем для приехавших на автодром. Трасса может использоваться и для других гоночных серий, а также для мотогонок и испытаний автомобилей. Внутри трассы будет построен картодром. Естественно, просторный паддок и прочие удобства, характерные для проектов Тилке, сохраняются и здесь. И, самое главное — сооружение этого самого современного автоспортивного комплекса обошлось весьма недорого. Автодром стоит всего лишь порядка 80−90 миллионов долларов. Это вполне сравнимо с доходом, который получит экономика Стамбула от туристов, приехавших всего лишь на один-единственный Гран При.

Статья «» опубликована в журнале «Популярная механика» (№1, Январь 2005).