На дворе стоит 1932 год, ленинградский завод «Красный путиловец» потихоньку сворачивает выпуск уже морально устаревшего лицензионного трактора «Фордсон-Путиловец», как бы сейчас сказали 1917 модельного года. И тут героическим заводчанам, только что клепавшим сельхозтехнику, приходит в голову неожиданная и совсем не пролетарская мысль — наладить выпуск первых советских лимузинов.

Следом за этой феерической мыслью работягам пришла вторая — взять за основу один из самых навороченных импортных автомобилей. Выбор пал на весьма привлекательный внешне и технически сложный здоровенный 7-местный Buick 32−90: модель не выдающаяся, но соответствующая советским техтребованиям и уступающая разве что «Кадиллакам». Для производства выделили освободившийся цех «Красного путиловца», где еще вчера строили «фордовские» трактора, а позавчера — броневики и корабли. На них техническому директору завода Михаилу Тер-Асатурову при поддержке группы технических специалистов и директора предприятия Карла Отса было поручено построить «советский Бьюик». И построить быстро: на все про все дали восемь месяцев — опытная партия автомобилей должна была участвовать в первомайском параде 1933 года.

Тот самый простой и надежный лицензионный трактор «Фордсон-Путиловец», который к 1932 году окончательно сняли с производства

Для копирования, ясное дело, нелицензионного продукта, пошли по протоптанной дорожке: в Штатах быстренько закупили пару свеженьких «Бьюиков» 90-й серии. По прибытию один тут же разобрали до винтика и скрупулезно сняли мерки с каждой детали. Помните, как в том фильме: «А вы из принципа игнорируете здравый смысл, или это ваша принципиальная позиция?»

Сногсшибательный Buick 32−90 с двухцветным кузовом, красивыми дисками колес и прочими наворотами, от которых советские инженеры решили отказаться

Дело в том, что Buick 90-й серии для тракторостроителей был этакой вещью в себе. В нем в изобилии присутствовала всякого рода автоматика и сложные сервоприводы. Совершенный для своего времени и непостижимый для СССР верхнеклапанный двигатель, весьма непростые сдвоенные карбюраторы с автоматическим управлением подачи воздуха, полуавтоматическое сцепление, управляемое разрежением во впускном коллекторе двигателя, термостат, автоматически открывающий и закрывающий боковые створки жалюзи радиатора, регулировка амортизаторов с места водителя… Чего уж — даже от устройства банального диафрагменного бензонасоса у «путиловцев» шевелились волосы не только на голове, ведь на советской технике бензин поступал самотеком. Но наших «Бьюиком» было не напугать.

Техническую документацию помогли подготовить на Ленинградском государственном институте проектирования Всесоюзного Автотракторного Объединения (ЛенгипроВАТО), а непосредственно к сборке привлекли лучших спецов-каретников и жестянщиков. В итоге, 24 апреля 1933 года был готов первый красавец Л-1, а в первомайской демонстрации участвовали уже шесть советских лимузинов. Стоит отдельно отметить титанический труд создателей. Мало того, что они имели дело с техникой, доселе им неведомой, так еще и умудрились уложиться в непостижимые сроки! Более того, несмотря на то, что Л-1 получился намного проще первоисточника, это была качественная копия, даром что кузовные части выстукивали чуть ли не на коленке, а многие детали мотора и ходовой подгоняли напильником по месту.

После «Первомая» все шесть Л-1 отправились своим ходом в Москву, где их показали руководителю Наркомтяжпрома Г. Орджоникидзе, а потом с триумфом 20 мая вернулись в Ленинград. Министру автомобиль понравился, и он благословил его на массовый выпуск, очертив план на первый год в две тысячи штук. Воодушевленные «путиловцы» засучили рукава… Но что-то пошло не так.

Поговаривают, что во время пробега ни один из советских лимузинов не обошли технические проблемы. Оно и понятно, автомобили-то были из опытной первой серии. В пику этим слухам приводят официальные цитаты из газет и журналов того времени, где утверждается, что за всю дорогу ни один из шести автомобилей не имел поломок. Но многотиражки ведь на то и многотиражки…

Есть еще одна версия. В те времена Иван Лихачев, директор тогдашнего завода имени Сталина, загорелся идеей выпускать на своем предприятии не только грузовики, но и легковушки. А поскольку он был вхож в высшие круги руководства страны, ему не составило труда убедить самого Сталина в том, что выпуск первых лимузинов надо наладить именно в Москве. Мол, тут и мощности соответствующие, и кадры опытные, и престиж предприятия. Это вам не скромный цех на тракторном заводе.

Сталин и ЗИС-101. Вождю московский автомобиль очень понравился. Этой машине суждено было остаться в истории самой массовой представительской моделью ЗИС/ЗИЛ

Так что по окончании пробега пара Л-1 вместе с разобранными «Бьюиками» отправились прямиком на завод Лихачева, из которых в итоге получился всем хорошо известный ЗИС-101, внешне не имеющий ничего общего с Л-1, но технически очень на него похожий. А оставшиеся четыре автомобиля подарили Монголии, ни один из которых не дожил до наших дней.