Они есть в каждом дворе, они наводнили города и села, их предпочитают некогда популярным седанам C-класса… Рынок в самом деле засыпало по подмышки кроссоверами всех мастей и размеров: у каждого уважающего себя автопроизводителя есть не просто по «паркетнику» в модельном ряду, но и по представителю практически в каждом автомобильном классе. Их названия знают все, кто отличает велосипед от автомобиля. Но бьемся об заклад, что эти 12 кроссоверов большинство из вас увидит впервые.

AMC Eagle

Многие считают этот полноприводный универсал повышенной проходимости родоначальником класса «паркетников», но это не так. Первая же строчка в нашей подборке ему досталась благодаря алфавитному порядку.

Итак, Eagle. Компанию AMC-Jeep лихорадило после второго энергетического кризиса, спрос на их прожорливую линейку внедорожников резко упал, и рынку надо было срочно дать что-то среднее между дешевой Subaru и большим Jeep Wagoneer.

Невероятное по своей оригинальности и красоте решение нашли довольно быстро, и уже в 1979 году на рынок вышел Eagle: результат скрещивания доступного AMC Concord с полноприводной платформой Jeep. Несущий кузов, автоматическая «трехступка» (были так же и две 4-х и 5-ступенчатая «механики»), межосевая вискомуфта, независимая передняя подвеска и шесть видов кузовов на выбор (от универсала до купе и даже кабриолета). Модель буквально взорвала рынок. Притом, что автомобиль имел полноценные внедорожные потроха, выглядел он не как утилитарная коробчонка, вдобавок плавность хода и общий комфорт были на высоте. Из движков в разное время на него ставились бензиновые 2,5-литровая рядная «четверка» и пара V6 объемом 3,6 и 4,2 литра.

Citroen 2CV Sahara

Всем хорош был базовый «Де-шво» («deux chevaux» — в переводе с французского «две лошади»): истинный народный автомобильчик разошелся по Франции гигантским тиражом и как только не эксплуатировался. Сверходступный 2CV заменил фермеру лошадь и телегу, горожанину — велосипед и извозчика. И все бы хорошо, даже клиренс весьма внедорожный, но полноприводной версии не было.

В 1960 году появился таки «Де-шво» с приводом на обе оси: это вполне серьезный и, заметьте, полноприводный автомобиль массового сегмента. Инженерами пришлось попотеть: дохленький 2-цилиндровый оппозитник едва справлялся с передним мостом, плюс речи о замороченной полноприводной трансмиссии даже и не шло: она бы в разы удорожала и утяжелила автомобиль. Французы из ситуации вышли как всегда изящно, запихнув в крохотный багажник второй такой же мотор в паре со своей «коробкой»! Обе 4-ступенчатые «механики» были объединены в связанную систему и управлялись одной кулисой. Кстати, полноприводный «Де-шво» мог работать в переднеприводном режиме, используя только передний движок для экономии топлива. А с полным приводом 2CV развивал невероятные 50 л.с. и разгонялся до ошеломительных для этого милахи 100 км/ч. В результате доработок, французская полиция и армия получили свой, прости Господи, кроссовер.

Fiat Panda 4x4

Думаете, перед вами банальная страхолюдина конца прошлого века? Тем временем над созданием классической «Панды» работал сам Джорджетто Джуджаро, а посетители выставки в Турине в 1980 году долго восхищенно ахали и цокали языками, осматривая новое прочтение народного автомобиля от Fiat.

Но уже спустя три года простой «малышки» рынку оказалось мало, и инженеры австрийской Steyr-Daimler-Puch, съевшие собаку на производстве полноприводных трансмиссий, решили расширить модельный ряд «Панды» версией 4х4. И без того талантливая машинка стала настоящим бестселлером: ее раскупали огромными тиражами жители итальянской глубинки, где Panda 4х4 запросто давала фору такому завсегдатаю офф-роуда, как Land Rover Defender. На автомобиль устанавливался форсированный до 903 «кубиков» бензиновый мотор от Fiat 127, что в купе с легким весом, минимальными свесами и короткой базой позволяло «Панде» весьма уверенно скакать по альпийским буеракам.

Кстати, не обошли вниманием полноприводную Panda и парни из ItalDesign. Не успел автомобиль появиться на рынке, как известные тюнеры сделали пляжную версию: с «Панды» сняли двери и крышу, поставили вместо этого брезентовые «заменители», ветровое стекло сделали складным, освежили бампера и выкрасили все это в песочный цвет (на фото). Ну красота же!

Ford LD2−4

Маленькая проектно-конструкторская компания Marmon-Herrington производила внедорожники для большой американской армии с 1931 года. Производственных мощностей на разработку собственного автомобиля у компании не хватало, но едва ли ее основатели Уолтер Мармон и Артур Херрингтон из-за этого переживали. Еще бы, ведь уже тогда на автомобильном рынке была масса машин, которые можно было взять за основу, к примеру, тот же Ford. С ним Мармон и Херрингтон в итоге и объединились: сам старина Генри Форд дал добро на переделку его «жестянок» в полноприводные версии. В результате чего на свет появился с одной стороны штабной полноприводный легковой автомобиль, а с другой — гражданский, как бы сейчас сказали, «паркетник». И это в далекие 1930-е!

К стандартному фордовскому V8 стыковали раздатку собственной разработки, далее оригинальный передний неразрезной мост и задний стандартный, но доработанный. Рессоры с поперечных менялись на продольные — и вуаля! Кроссовер образца второй трети прошлого века готов. Притом надо понимать, что с конвейера Marmon-Herrington сходил не грузовик и не джип, несмотря на серьезный инструментарий, а относительно комфортабельный полноприводный автомобиль, способный передвигаться по пересеченной местности. Фермеры и прочие любители активного отдыха были очень довольны, хоть и стоил такой автомобиль вдвое дороже обычного.

Jeep Wagoneer

Де-юре — перед вами первый официальный SUV (Sport Utility Vehicle). Да-да, именно Wagoneer впервые получил этот почетный статус. В компании Jeep хотели создать отдельный, до них еще никем не освоенный класс автомобилей — роскошных полноприводных универсалов.

Для 1960-х Wagoneer отличался в самом деле крутым набором опций, вроде усилителей руля и тормозов, радиолой, кондиционером и даже регулируемой по высоте рулевой колонкой. В отличие от конкурентов, у которых полноприводный автомобиль почти всегда был утилитарным, со спартанским салоном и минимальными удобствами, на Wagoneer смотрели как на что-то сверхъестественное. Представьте, что было с общественностью, когда Jeep в 1984 году представила еще более навороченный Grand Wagoneer!

Притом, опять же, никто Америки не открывал: в основе пафосного Wagoneer лежала платформа SJ от трудяги пикапа Jeep Gladiator. На рамную «тележку» водрузили огромный кузов, который предлагался в трех- и пятидверных исполнениях, был еще редкий тип кузова 3-дверный фургон с глухими задними панелями. По части отличий от первоисточника у Wagoneer имелась передняя независимая подвеска, а под капотом все тот же Gladiator: рядные бензиновые «шестерки» объемом 3,8 и 4,2 литра, более мощные V8 объемом 5,4, 5,7, 5,9 и даже 6,6 литров. Все это агрегатировалось с 3-ступенчатыми механической или автоматической коробками передач.

Lada 4x4

Вот она наша, родимая! Мы не станем расписывать тут про все достоинства и недостатки советского «паркетника», «Нива» уже давно стала именем нарицательным. Лучше расскажем про малоизвестную в наших краях жизнь тольяттинского чуда за границей.

Не успев появиться в 1977 году, «Нива» буквально разорвала в клочья западный автомобильный рынок. Еще бы: простая и, что немаловажно, легковая конструкция подвески, громадный клиренс, известный вдоль и поперек мотор, короткий кузов с минимальными свесами и неплохой салон — спрос на этот набор потребкачеств моментально взлетел на обширной территории от Канады до Австралии. Вот только как взлетел, так и поутих, ведь избалованному западному покупателю было мало хорошей проходимости и всего остального, чем могла похвастаться «Нива». И тут подтянулись как маленькие, так и крупные специалисты по тюнингу. Кабриолет, пикап, модель с редким кузовом ландоле, «Нива» в раллийном стиле Dakar, «Нива» в гламурном стиле St-Tropez, Astro-Taiga, Deauville, iKRA, Denim, Kodiak… Чтобы перечислить только официальные версии не хватит всех пальцев рук и ног, а ведь были еще и дилерские модификации! Глубина тюнинга была абсолютно разной: от чисто декоративных побрякушек, до глубокой модернизации как кузова, так и агрегатной части. И что вы думаете, спрос в наши дни на Lada 4x4 в той же Европе поутих? Черта с два! Она по‑прежнему отлично раскупается, особенно в Испании, Германии и Франции. И это при том, что советский внедорожник дожил до наших дней без серьезных изменений.

Lamborghini LM002

Не надо возмущенных воплей, мол, никакой LM002 не «паркетник». У нас подборка условная, основные критерии — комфортабельность, универсальность и историческая ценность. Стало быть LM002 имеет право на свое место в этом материале.

Самый неожиданный и скандальный как подобает чистокровному итальянцу Lamborghini LM002 — не просто красивая игрушка. Изначально этот внедорожник создавался для военных в рамках программы HMMWV по созданию внедорожника для армии США. В середине 1970-х к Lamborghini пришла американская компания Mobility Technology International, дескать, помогите нам разработать автомобиль для американских вояк. Итальянцы машину построить помогли, а параллельно сделали себе такую же для участия все в том же конкурсе программы HMMWV. Конечно, после скандала Lamborghini тихонько слилась, а контракт в итоге достался автомобилю, больше известному как Hummer, но итальянцы продолжили работу над проектом, переориентировавшись на Ближний Восток. Но и тут неудача: даже после ряда модернизаций автомобиль был слишком сложным для вояк. Неожиданно им заинтересовалась весьма обеспеченная публика: нефтяные магнаты, кинозвезды, спортсмены, что дало ему путевку в жизнь.

Вычурный «Рэмбо Ламбо» был построен на пространственной раме, имел независимую подвеску всех колес, а под капотом стоял V12 от Lamborghini Countach. Эта 5,2-литровая «детина» развивала 426 л.с., что, несмотря на полный привод и массу без малого три тонны, позволяло LM002 разгоняться до «сотни» за восемь секунд. В салоне все по первому разряду: кожа, электроприводы всего и вся, климатическая установка, премиальная аудиосистема и далее по списку.

Matra Rancho

Что может выпускать аэрокосмическая фирма в свободное от основной деятельности время? Конечно кроссоверы! По крайне мере французская компания Simca, основным видом деятельности которой был выпуск авиационно-космического оборудования, именно так и поступила в 1977 году.

Всего было три модификации, которые базировались на раме от страшненького хетчбека Simca 1100. Базовая называлась AS и отличалась передним приводом, трехдверным стеклопластиковым кузовом универсал, а под капотом стоял 4-цилиндровый рядный «атмосферник» объемом 1,4 литра мощностью 80 л.с. Была и экспедиционная версия Raid Grand уже с межколесной блокировкой в переднем мосту, лебедкой на переднем бампере и запаской на крыше. Топовая Rancho Х отличалась литыми дисками, цветом «металлик» и улучшенной обивкой в салоне.

Mitsubishi PX33

Сегодня Mitsubishi давно стала синонимом всего полноприводного, хотя триумфально войти в сегмент 4х4 и в нем остаться у нее с первого раза не получилось. В 1934 году японцы построили легковой внедорожник с индексом PX33. И вроде задумка не самая плохая, даже тогда многие компании успешно реализовывали подобное. Но первый блин у Mitsubishi вышел комом: автомобиль, предназначенный для Квантунсинской армии вышел дюже сложным как в управлении, так и в плане обслуживания.

Под капотом стоял дизельный рядный 6-цилиндровый движок от грузовика (первый японский дизель, кстати) объемом 6,7 литров и мощностью всего 70 л.с. Однако тяги тяжеленного мотора вполне хватало, чтобы ползти по бездорожью без использования понижающей передачи. Всего было выпущено четыре экземпляра PX33, после чего японцы проект свернули как нецелесообразный. Тем не менее, эта модель облегченного пассажирского внедорожника стала отправной точкой, определившей на много лет вперед вектор развития автомобильного подразделения Mitsubishi.

Renault Colorale Prairie 4х4

Незаслуженно забытый притом весьма талантливый французский автомобиль, представленный в 1951 году, звезд с неба не хватал, а тихой сапой выполнял свою утилитарную функцию. В послевоенные годы французские фермеры нуждались именно в таком транспортном средстве: простом, полноприводном и надежном. Ах, да — и комфортабельном, ведь в отличие от большинства внедорожников тех лет у Colorale Prairie 4х4 был закрытый кузов, в котором могли с комфортом разместиться до восьми пассажиров.

В «Рено» не стали городить огород, а пошли по проторенной дорожке: собрали минимум дизайнерских наворотов в цельнометаллический кузов, водрузили на раму и оснастили автомобиль неразрезными мостами. Получилось дешево и сердито. Рессорная конструкция зависимых подвесок, 3-ступенчатая «механика» с двухступенчатым демультипликатором, пара простых движков на выбор объемом 2,0 и 2,4 литра да просвет в 220 миллиметров — идеальный коктейль для неприхотливого покупателя. Все это могло передвигаться на пониженной передаче со скоростью 11 км/ч, а по обычным дорогам максимальная скорость составляла 90 км/ч.

Skoda 110 VO и Trekka

Чехи смешали светлое и темное в одном стакане, чем запутали и себя, и всех окружающих. В Skoda считают родоначальниками класса SUV марки штабной заднеприводный кабриолет с брезентовым верхом и автомобиль, который шкодовским можно считать, ну, очень условно.

Skoda 110 VO был построен в 1948 году на базе модели 1101 Tudor и предназначался для нужд армии и полиции. Под капотом мотор объемом 1,1 литра и мощностью 32 л.с. который трудился в паре с 4-ступенчатой коробкой передач. По всем статьям утилитарный военный автомобиль без полного привода хоть и с большим дорожным просветом считать кроссовером можно лишь авансом: куда только не заносила нелегкая военных, но 110 VO отовсюду выбирался с достоинством.

Второй SUV по мнению Skoda — Trekka (на фото). Чехи считают эту забавную коробчонку своим автомобилем, хотя модель принадлежала новозеландской Motor Lines, даром что была построена на узлах и агрегатах Skoda. На шасси от модели Octavia Combi образца 1960 года устанавливали смешной кузов в стиле Land Rover Defender, а под выколоченными вручную стальными панелями кузова скрывался 1,2 литровый мотор мощностью 44 л.с. и 4-ступенчатая «механика». Привод только задний.

Volkswagen KDF Type 82

А у немцев все четко — первый «паркетник» от Volkswagen был не только построен на базе легкового Kafer, больше известного у нас как «Жук», но и помимо моноприводной имел версии с приводом на все колеса. Модель Type 82 отличалась специальным облегченным открытым 4-дверным кузовом с плоскими панелями с ребрами жесткости, межколесным самоблоком, увеличенным до 290 мм клиренсом и 16-дюймовыми колесами, обутыми в «зубастые» шины. Лобовое стекло и брезентовая крыша складывались. В задней части Type 82 трудился гражданский литровый мотор с воздушным охлаждением мощностью 20 л.с., а позже на автомобиль начали устанавливать 1,1 литровый движок в 25 л.с.

Как только вермахт не использовал Type 82. На нем возили боеприпасы и личный состав, эвакуировали раненых, использовали как передвижную мастерскую и еще, Бог знает, как. Всего было порядка 30 модификаций этого самого массового автомобиля Второй мировой войны. Была даже штабная версия для войск СС с закрытым кузовом от KdF-38.

Все для автоманов…
Новости про новинки автопрома и легенды прошлого, гоночные болиды и карьерные тяжеловозы у вас на почте!
Спасибо.
Мы отправили на ваш email письмо с подтверждением.