На презентации обновленной Audi A6 инженеры из Ингольштадта будто бы договорились хранить обет молчания. На многочисленные просьбы рассказать, что новенького у A6 под неуловимо изменившимся капотом, они отвечали: «Скорее садитесь за руль, это надо почувствовать».
Audi A6: бархатная эволюция

И мы почувствовали: на ходу без малого пятиметровый автомобиль легок как пушинка. Во многом это заслуга жесткого кузова, примерно на пятую часть состоящего из алюминия, благодаря которому масса седана с двигателем 1,8 л едва превышает 1,5 т. Значительный вклад в чувство «невесомости» вносит подвеска с продуманной кинематикой и обилием легкосплавных компонентов: автомобиль чрезвычайно остр и точен в управлении, несмотря на высокий уровень комфорта. Приемистостью обновленный A6 обязан перенастроенным двигателям, каждый из которых теперь не только развивает б? льшую мощность, но и укладывается в экологические стандарты Евро 6.

А с чем связано новое чувство, что автомобиль может бесконечно долго двигаться накатом, если поднять ногу с педали газа на скоростном шоссе? На этот эффект инженеры Audi просили нас обратить особое внимание. Дело в том, что на обновленной A6 дебютировала абсолютно новая роботизированная коробка передач S-Tronic. Ноу-хау в коробке передач, заметные невооруженным глазом, — это большая редкость и хороший повод вспомнить, как действуют «роботы» с двумя сцеплениями и в каком направлении развиваются современные агрегаты этого типа. Фото Пока что композитные пружины подвески будут устанавливаться только на одну модификацию A6 — универсал Avant ultra с обновленным 190-сильным дизелем объемом 2 л. В тестах они наглядно продемонстрировали свое преимущество над традиционными стальными пружинами с точки зрения ездового комфорта.

Гениально просто

И по компоновке, и по принципу действия «робот» практически не отличается от ручной коробки передач. Шестерни ведущей (подсоединенной к двигателю) и ведомой (связанной с колесами) осей попарно находятся в постоянном зацеплении друг с другом. Каждая пара соответствует одной из передач. В каждой паре одна из шестерен свободно вращается на оси, не будучи жестко соединенной с ней (это может быть как ведущая, так и ведомая шестерня).

Синхронизатор — это устройство, которое при необходимости обеспечивает жесткую связь «свободной» шестерни с осью. Он имеет форму диска, который вращается вместе с осью, но способен перемещаться вдоль нее, прижимаясь к шестерне. Для двух «свободных» шестерен достаточно одного синхронизатора, расположенного между ними.

Чтобы включить передачу на «механике», необходимо выжать сцепление, сняв с ведущей оси нагрузку в виде крутящего момента двигателя. Затем синхронизатор плавно прижмется к шестерне, и скорость вращения ведущей оси придет в соответствие со скоростью ведомой. Затем, опять же плавно, мы отпускаем сцепление, чтобы уравнять скорости вращения ведущей оси и коленчатого вала двигателя. На все эти «уравнивания» требуется время, и немалое.

Фото Гидравлические контуры новой КП S-Tronic скомпонованы предельно компактно. Цилиндр на переднем плане — гидроаккумулятор.
Идея роботизированной КП с двумя сцеплениями проста и гениальна: у нее есть две ведущие оси, которые подключаются к двигателю по очереди. Одна отвечает за нечетные передачи, другая — за четные. Пока автомобиль едет на первой передаче, робот заранее включает вторую. В момент переключения уже не надо тратить время на синхронизацию, достаточно лишь разомкнуть одно сцепление и сомкнуть второе. Мало того, эти процессы происходят одновременно, и в момент пробуксовки сцеплений на колеса непрерывно подается тяга от двигателя.

Одна из важнейших идей, обусловивших создание такой коробки, — соосная схема ведущих осей. «Нечетная ось» находится внутри «четной», так же располагаются и сцепления, благодаря чему продвинутый «робот» не отличается от простой ручной КП ни по компоновке, ни по размерам.

Бог — в деталях

Перемещение синхронизаторов в роботизированных коробках, как и в классических «автоматах», осуществляется с помощью гидравлики. Здесь перед инженерами открывается простор для инноваций. В классическом варианте насос, подсоединенный к ДВС, поддерживает постоянное давление в гидравлической системе. На это, соответственно, расходуется топливо.

Фото Масляный бак располагается в верхней части коробки передач, прямо над шестернями. Масло подается в него из картера с помощью помпы.
В новой коробке Audi S-Tronic используется принцип «энергия по требованию». Гидравлическая жидкость закачивается в гидроаккумулятор под высоким давлением, после чего насос прекращает свою работу, и энергия двигателя не расходуется на обслуживание КПП.

Традиционно для смазки механизмов коробки передач используется принцип «масляной ванны»: шестерни частично погружены в масло и, вращаясь, сами смазывают себя и другие компоненты КП. Очевидно, что вращающимся с большой скоростью шестерням приходится преодолевать немалое гидродинамическое сопротивление, которое, в свою очередь, делает ощутимый вклад в расход топлива.

В S-Tronic последнего поколения специальная помпа закачивает масло в бак, расположенный над шестернями. Масло поступает сверху, не создавая гидродинамического сопротивления. Подобный механизм давно известен спортсменам под названием «система смазки с сухим картером». В авто- и мотоспорте он позволяет деталям оставаться смазанными при больших углах наклона транспортного средства (трак-триал, мотокросс) или при больших перегрузках, способных выдавить масло из картера (шоссейно-кольцевые автогонки).

Едва заметная новинка в последнем S-Tronic — кольцевые пружины, расположенные между фрикционами многодисковых сцеплений. Когда диски не сжаты, пружины разделяют фрикционы, не давая им касаться друг друга. В противном случае между слегка соприкасающимися фрикционами остается хоть небольшое, но все же трение. При всей очевидности решения изготовить такие пружины было весьма непросто, учитывая, что они должны сохранять заданную упругость в течение всего срока эксплуатации коробки, в самых разных температурных условиях.

Своими глазами

Фото Принципиальная схема работы автоматической роботизированной коробки передач с двумя сцеплениями
Для поездок по живописным окрестностям Дрездена организаторы тест-драйва приготовили практически весь модельный ряд обновленной «шестерки», от самой экономичной 190-сильной A6 1,8 TFSI до потрясающе сладкоголосой S6 мощностью 450 л.с. Но если вы хотите обладать самой передовой и высокотехнологичной Audi, ваш выбор — универсал A6 Avant ultra 2.0 TDI с двухлитровым дизелем. Именно эта модель оснащается композитными стеклопластиковыми пружинами подвески. Толстые желтые пружины впечатляют даже внешне — их легко увидеть, заглянув в колесную арку. На первый взгляд, экономия массы, которую они дают, невелика — всего 4,4 кг на круг. Однако следует помнить, что именно пружины принимают на себя (и в определенной доле передают на кузов) все колебания и вибрации неподрессоренных масс. Вдвое меньшая масса и, соответственно, инерция пружин дает ощутимый прирост комфорта и плавности хода. И мы вполне прочувствовали это на дрезденской брусчатке.

Отличительная черта обновленной A6 — интерфейс MMI с 8-дюймовым экраном высокого разрешения, который теперь входит в стандартное оснащение всех комплектаций. Компьютер получил новое железо, основанное на графическом процессоре nVidia Tegra. Тестовые Audi на лету подсоединялись к интернету через сеть LTE, облагораживая навигационные карты спутниковыми снимками и транслируя музыку из популярного приложения Napster. Все действия в MMI, будь то настройка усилия на руле или поиск адреса в навигации, сопровождаются анимированной 3D-графикой, цель которой не столько приносить пользу, сколько создавать настроение. Мелочь, а приятно.

Статья «Бархатная эволюция» опубликована в журнале «Популярная механика» (№12, Декабрь 2014).