Испытания Euro NCAP оказали огромное влияние на автопром конца XX века, заставив производителей всерьез озаботиться новыми стандартами безопасности.

Euro NCAP
Краш-тест Tesla Model S по методике Euro NCAP.
NHTSA
Краш-тест Tesla Model S по методике NHTSA.

Идея независимых краш-тестов родилась в США: первую серию испытаний организовало американское Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) в 1979 году — это был лобовой удар о бетонную стену со 100%-м перекрытием на скорости 56 км/ч. Фронтальные краш-тесты с 40%-м перекрытием впервые провел австралийский комитет ANCAP в 1993 году, а американский Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) — в 1995 году, в то время как Euro NCAP аналогичные испытания осуществил лишь в 1997 году.

Тем не менее методика испытаний Euro NCAP, разработанная учеными британской научной лаборатории TRL, оказалась беспрецедентно жесткой. Скорость при лобовом ударе о деформируемый алюминиевый барьер достигла отметки в 64 км/ч, а вероятность получения травм помогали оценить ультрасовременные манекены Hybrid III, в результате чего австралийский ANCAP и японский JNCAP перешли на европейскую методику, а позже ее приняли за эталон корейский KNCAP, китайский C-NCAP, латиноамериканский Latin NCAP и азиатский ASEAN NCAP.

Однако теперь Euro NCAP внезапно меняет правила игры: вдобавок к нынешней методике, начиная с 2015 года, автомобили будут бить со 100%-м перекрытием на скорости 50 км/ч о бетонный параллелепипед размером 3 х 1,5 метра и массой около 70 тонн, поверхность которого обшита листами фанеры толщиной 2 сантиметра. Такой «возврат к истокам» вызывает меньшую деформацию кузова, в отличие от смещенного удара, поэтому больше направлен на проверку работы удерживающих систем — ремней и подушек безопасности.

Еще одно новшество заключается в том, что с нового года за рулем будет сидеть манекен Hybrid III 05F, имитирующий женщину с ростом 150 см и весом 50 кг, а еще один женский манекен посадят на задний диван с противоположной от водителя стороны. Эксперты Euro NCAP объясняют это тем, что женщины обычно сидят ближе к рулю и выше, поэтому оказываются более уязвимы в авариях. Здесь европейцы берут пример с США, ведь NHTSA использует женские манекены еще с 2011 года — разница лишь в том, что у американцев во время фронтального удара «женщина» сидит на переднем пассажирском сиденье, во время бокового — за водителем, и только при столкновении со столбом — за рулем.