Свернуть
Переменный: тест Infiniti QX50

Переменный: тест Infiniti QX50

Infiniti QX50 нового поколения стал первым в мире серийным автомобилем, оснащённым двигателем с переменной степенью сжатия. Зачем это нужно и чем ещё примечателен этот кроссовер?
Александр Пономарёв

Новый QX50 — тот редкий случай, когда автомобиль выглядит гораздо дороже, чем он есть на самом деле. Дизайн кроссовера удался и, что особенно приятно, создателям удалось обойтись без вычурной азиатчины: на кузове нет лишних элементов и надуманных линий, здесь всё в нужной степени строго и лаконично. При этом QX50 получился красивым и узнаваемым: пожалуй, сегодня это самый стильный Infiniti!

Со сменой поколений кроссовер переехал с заднеприводной ниссановской платформы FM с продольно установленным силовым агрегатом на новую оригинальную «тележку» FF — с поперечным расположением мотора и передним приводом. Полноприводная трансмиссия унифицирована со старшим кроссовером QX60 — в её основе лежит многодисковая муфта, которая при необходимости подключает заднюю ось.

Впервые в автомобилестроении в структуре кузова применены элементы из сверхвысокопрочной стали с пределом прочности в 980 МПа, благодаря чему жёсткость выросла почти на четверть. Передняя подвеска — стойки Макферсона, сзади — многорычажка, коробка передач — бесступенчатый вариатор Jatco с имитацией восьми передач, которые даже можно «переключать» подрулевыми лепестками.

В базовой комплектации QX50 оснащён обычным рулевым управлением с электроусилителем, в качестве опции доступна фирменная система Direct Adaptive Steering второго поколения без механической связи между рулем и колёсами. Но самая главная фишка нового кроссовера — даже не рулевое управление по проводам, а первый в мире серийный двигатель внутреннего сгорания с изменяемой степенью сжатия!

Инновационный турбомотор KR20DDET разрабатывался пару десятков лет, прежде чем японским инженерам удалось найти подходящее решение и реализовать его на практике. Степень сжатия двухлитровой «четвёрки» варьируется в диапазоне от 8:1 (мощностной режим) до 14:1 (только на малых оборотах и при небольших нагрузках) с помощью электрического актуатора и дополнительных коромысел с рычагами на шатунных шейках коленвала.

Рабочий объём двигателя при этом меняется весьма незначительно — с 1,997 литра при максимальной степени сжатия до 1,970 при минимальной. Для пущей эффективности применена комбинированная система впрыска бензина: в мощностном режиме работают форсунки во впускном тракте, при небольших нагрузках — непосредственный впрыск в цилиндры.

Зачем всё это нужно? Комбинированная работа двигателя в циклах Отто и Аткинсона в теории позволяет снизить расход топлива — всего на 8% по сравнению с моторами аналогичных мощности и объёма. А вот если сравнить эти цифры с характеристиками двигателя V6 объёмом 3,7 литра, которым оснащался кроссовер прежнего поколения, то выигрыш будет уже в треть — с нынешними ценами на бензин это особенно актуально.

Правда, для России двигатель, как водится, дефорсировали с 272 лошадиных сил до «налоговых» 249, но крутящий момент остался таким же. Понаблюдать за изменением степени сжатия можно на экране панели приборов, если выбрать соответствующий пункт в меню — её здесь зачем-то окрестили «коэффициентом компрессии». Ни на звук, ни на ощупь переключение степени сжатия почувствовать невозможно.

Интерьер нового QX50 выглядит здорово: приятный глазу дизайн подкреплён хорошей кожей с прострочкой ромбиками, замшей коричневого и синего цветов, а также кленовым шпоном. Получилось красиво. И просторно: хотя в длину кроссовер уменьшился на 50 миллиметров, а колёсная база — на 80, в ширину автомобиль прибавил 103 мм, в высоту — 63. Особенно вольготно задним пассажирам: половинки дивана, разделённого в пропорции 60:40, можно двигать вперёд-назад и регулировать наклон спинки.

Передние сиденья не столь удобны: у них отличный профиль и оптимальная мягкость, но отсутствует боковая поддержка, а подголовник слишком навязчив. Как на всех последних Infiniti, на центральной консоли здесь два сенсорных экрана диагональю 7 и 8 дюймов. Графика так себе, но работают шустро. Озадачивает лишь большое количество кнопок вокруг нижнего дисплея, которые просто дублируют его функции.

При этом подогрев руля, например, включается только через экран — для него отдельной кнопки почему-то не нашлось, для режима автоматической рециркуляции воздуха — тоже. Нефиксируемый джойстик управления вариатором — классный: компактный и с логичной схемой переключения режимов. И это не его вина, что при смене режимов из D в R и обратно электроника делает ощутимую паузу.

Да и стартует с места QX50 не спеша: реакции на педаль газа плавные и неспешные. Ради более естественных ощущений вариатор имитирует привычные «ступенчатые» переключения, но я так и не приспособился управлять тягой линейно: то передавишь педаль, то недожмёшь. В общем, алгоритм работы вариатора остался загадкой. А что же инновационный чудо-мотор?

Мощности двухлитровой турбочетвёрки хватает для безопасных обгонов даже на загородных автомагистралях, но это не тот случай, когда двигатель тянет прямо с холостых: чтобы ехать в бодром ритме, его надо постоянно крутить. Расход топлива при спокойной и равномерной езде по городу и трассе составил около 11 литров, в повседневном ритме — порядка 14. Для двух с половиной сотен лошадиных сил это не так уж много: V6 на модели предыдущего поколения точно потреблял больше.

Об отсутствии пары цилиндров можно пожалеть только из-за звука: при разгоне мотор не поёт, а гудит, причём некрасиво и довольно громко. Рулевое управление DAS 2.0 радует полнейшей невозмутимостью — никаких ударов в руль на кочках, никакой вибрации или болтанки в колее. Искушённые водители могут пожаловаться на некоторую искусственность обратной связи, зато руль в меру острый, а усилие на нём можно настраивать в меню.

Для повседневного вождения такой механизм — то что надо. Вот с подвеской всё не так радужно. Вроде и плавность хода у кроссовера весьма неплохая, но на лежачих полицейских кузов содрогается, а на щербатом асфальте некомфортно трясёт. На высоких трассовых скоростях нет уверенности — на волнах автомобиль неприятно покачивает, подвеске не хватает упругости. Хотя в поворотах QX50 управляется неплохо: охотно заходит в виражи и не страдает склонностью к сносу.

Очень приятная штука — фирменная система безопасности Infiniti Drive Assist, которую нужно включать кнопкой при каждом запуске двигателя. Она умеет поддерживать безопасную дистанцию настолько деликатно, что можно забыть про педаль тормоза — автомобиль аккуратно замедляется сам в нужный момент. Так или иначе, Infiniti QX50 уже вошёл в историю как первый в мире автомобиль с мотором с переменной степенью сжатия, но кроме этого, у него много и других достоинств — в том числе очень привлекательная по сравнению с немецкими одноклассниками цена.

Технические характеристики Infiniti QX50
Двигатель
Рабочий объем, см3 1970−1997
Тип двигателя Рядный, 4 цилиндра, с турбонаддувом
Тип топлива Бензин АИ-95 и выше
Мощность, л.с. при об/мин 249 / 5600
Крутящий момент, Н·м при об/мин 380 / 4400
Трансмиссия
Тип привода Полный, с муфтой подключения задних колёс
Тип коробки передач Вариатор
Подвеска
Передняя Независимая, пружинная, стойки Макферсона
Задняя Независимая, пружинная, многорычажная
Тормозная система
Передние Вентилируемые тормозные диски
Задние Вентилируемые тормозные диски
Размер шин 255/45 R20
Габаритные размеры
Длина / ширина / высота, мм 4693 / 1903 / 1678
Колёсная база, мм 2800
Дорожный просвет, мм 217
Масса
Снаряжённая масса, кг 1884
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 220
Разгон 0−100 км/ч, с 7,3
Объём топливного бака, л 60
Расход топлива (л/100 км)
Городской цикл 10,5
Загородный цикл 7,6
Смешанный цикл 8,6

Все для автоманов…
Новости про новинки автопрома и легенды прошлого, гоночные болиды и карьерные тяжеловозы у вас на почте!
Спасибо.
Мы отправили на ваш email письмо с подтверждением.
Комментарии

Авторизуйтесь или зарегистрируйтесь,
чтобы оставлять комментарии.