Infiniti QX50 нового поколения стал первым в мире серийным автомобилем, оснащённым двигателем с переменной степенью сжатия. Зачем это нужно и чем ещё примечателен этот кроссовер?
Александр Пономарёв
Переменный: тест Infiniti QX50

Новый QX50 — тот редкий случай, когда автомобиль выглядит гораздо дороже, чем он есть на самом деле. Дизайн кроссовера удался и, что особенно приятно, создателям удалось обойтись без вычурной азиатчины: на кузове нет лишних элементов и надуманных линий, здесь всё в нужной степени строго и лаконично. При этом QX50 получился красивым и узнаваемым: пожалуй, сегодня это самый стильный Infiniti!

Со сменой поколений кроссовер переехал с заднеприводной ниссановской платформы FM с продольно установленным силовым агрегатом на новую оригинальную «тележку» FF — с поперечным расположением мотора и передним приводом. Полноприводная трансмиссия унифицирована со старшим кроссовером QX60 — в её основе лежит многодисковая муфта, которая при необходимости подключает заднюю ось.

Впервые в автомобилестроении в структуре кузова применены элементы из сверхвысокопрочной стали с пределом прочности в 980 МПа, благодаря чему жёсткость выросла почти на четверть. Передняя подвеска — стойки Макферсона, сзади — многорычажка, коробка передач — бесступенчатый вариатор Jatco с имитацией восьми передач, которые даже можно «переключать» подрулевыми лепестками.

В базовой комплектации QX50 оснащён обычным рулевым управлением с электроусилителем, в качестве опции доступна фирменная система Direct Adaptive Steering второго поколения без механической связи между рулем и колёсами. Но самая главная фишка нового кроссовера — даже не рулевое управление по проводам, а первый в мире серийный двигатель внутреннего сгорания с изменяемой степенью сжатия!

Инновационный турбомотор KR20DDET разрабатывался пару десятков лет, прежде чем японским инженерам удалось найти подходящее решение и реализовать его на практике. Степень сжатия двухлитровой «четвёрки» варьируется в диапазоне от 8:1 (мощностной режим) до 14:1 (только на малых оборотах и при небольших нагрузках) с помощью электрического актуатора и дополнительных коромысел с рычагами на шатунных шейках коленвала.

Рабочий объём двигателя при этом меняется весьма незначительно — с 1,997 литра при максимальной степени сжатия до 1,970 при минимальной. Для пущей эффективности применена комбинированная система впрыска бензина: в мощностном режиме работают форсунки во впускном тракте, при небольших нагрузках — непосредственный впрыск в цилиндры.

Зачем всё это нужно? Комбинированная работа двигателя в циклах Отто и Аткинсона в теории позволяет снизить расход топлива — всего на 8% по сравнению с моторами аналогичных мощности и объёма. А вот если сравнить эти цифры с характеристиками двигателя V6 объёмом 3,7 литра, которым оснащался кроссовер прежнего поколения, то выигрыш будет уже в треть — с нынешними ценами на бензин это особенно актуально.

Правда, для России двигатель, как водится, дефорсировали с 272 лошадиных сил до «налоговых» 249, но крутящий момент остался таким же. Понаблюдать за изменением степени сжатия можно на экране панели приборов, если выбрать соответствующий пункт в меню — её здесь зачем-то окрестили «коэффициентом компрессии». Ни на звук, ни на ощупь переключение степени сжатия почувствовать невозможно.

Интерьер нового QX50 выглядит здорово: приятный глазу дизайн подкреплён хорошей кожей с прострочкой ромбиками, замшей коричневого и синего цветов, а также кленовым шпоном. Получилось красиво. И просторно: хотя в длину кроссовер уменьшился на 50 миллиметров, а колёсная база — на 80, в ширину автомобиль прибавил 103 мм, в высоту — 63. Особенно вольготно задним пассажирам: половинки дивана, разделённого в пропорции 60:40, можно двигать вперёд-назад и регулировать наклон спинки.

Передние сиденья не столь удобны: у них отличный профиль и оптимальная мягкость, но отсутствует боковая поддержка, а подголовник слишком навязчив. Как на всех последних Infiniti, на центральной консоли здесь два сенсорных экрана диагональю 7 и 8 дюймов. Графика так себе, но работают шустро. Озадачивает лишь большое количество кнопок вокруг нижнего дисплея, которые просто дублируют его функции.

При этом подогрев руля, например, включается только через экран — для него отдельной кнопки почему-то не нашлось, для режима автоматической рециркуляции воздуха — тоже. Нефиксируемый джойстик управления вариатором — классный: компактный и с логичной схемой переключения режимов. И это не его вина, что при смене режимов из D в R и обратно электроника делает ощутимую паузу.

Да и стартует с места QX50 не спеша: реакции на педаль газа плавные и неспешные. Ради более естественных ощущений вариатор имитирует привычные «ступенчатые» переключения, но я так и не приспособился управлять тягой линейно: то передавишь педаль, то недожмёшь. В общем, алгоритм работы вариатора остался загадкой. А что же инновационный чудо-мотор?

Мощности двухлитровой турбочетвёрки хватает для безопасных обгонов даже на загородных автомагистралях, но это не тот случай, когда двигатель тянет прямо с холостых: чтобы ехать в бодром ритме, его надо постоянно крутить. Расход топлива при спокойной и равномерной езде по городу и трассе составил около 11 литров, в повседневном ритме — порядка 14. Для двух с половиной сотен лошадиных сил это не так уж много: V6 на модели предыдущего поколения точно потреблял больше.

Об отсутствии пары цилиндров можно пожалеть только из-за звука: при разгоне мотор не поёт, а гудит, причём некрасиво и довольно громко. Рулевое управление DAS 2.0 радует полнейшей невозмутимостью — никаких ударов в руль на кочках, никакой вибрации или болтанки в колее. Искушённые водители могут пожаловаться на некоторую искусственность обратной связи, зато руль в меру острый, а усилие на нём можно настраивать в меню.

Для повседневного вождения такой механизм — то что надо. Вот с подвеской всё не так радужно. Вроде и плавность хода у кроссовера весьма неплохая, но на лежачих полицейских кузов содрогается, а на щербатом асфальте некомфортно трясёт. На высоких трассовых скоростях нет уверенности — на волнах автомобиль неприятно покачивает, подвеске не хватает упругости. Хотя в поворотах QX50 управляется неплохо: охотно заходит в виражи и не страдает склонностью к сносу.

Очень приятная штука — фирменная система безопасности Infiniti Drive Assist, которую нужно включать кнопкой при каждом запуске двигателя. Она умеет поддерживать безопасную дистанцию настолько деликатно, что можно забыть про педаль тормоза — автомобиль аккуратно замедляется сам в нужный момент. Так или иначе, Infiniti QX50 уже вошёл в историю как первый в мире автомобиль с мотором с переменной степенью сжатия, но кроме этого, у него много и других достоинств — в том числе очень привлекательная по сравнению с немецкими одноклассниками цена.

Технические характеристики Infiniti QX50
Двигатель
Рабочий объем, см3 1970−1997
Тип двигателя Рядный, 4 цилиндра, с турбонаддувом
Тип топлива Бензин АИ-95 и выше
Мощность, л.с. при об/мин 249 / 5600
Крутящий момент, Н·м при об/мин 380 / 4400
Трансмиссия
Тип привода Полный, с муфтой подключения задних колёс
Тип коробки передач Автоматическая 8-ступенчатая
Подвеска
Передняя Независимая, пружинная, стойки Макферсона
Задняя Независимая, пружинная, многорычажная
Тормозная система
Передние Вентилируемые тормозные диски
Задние Вентилируемые тормозные диски
Размер шин 255/45 R20
Габаритные размеры
Длина / ширина / высота, мм 4693 / 1903 / 1678
Колёсная база, мм 2800
Дорожный просвет, мм 217
Масса
Снаряжённая масса, кг 1884
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 220
Разгон 0−100 км/ч, с 7,3
Объём топливного бака, л 60
Расход топлива (л/100 км)
Городской цикл 10,5
Загородный цикл 7,6
Смешанный цикл 8,6

Понравилась статья?
Подпишись на новости и будь в курсе самых интересных и полезных новостей.
Спасибо.
Мы отправили на ваш email письмо с подтверждением.