РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Право руля: почему мы до сих пор управляем автомобилями

Истории известно немало плохих законов, и новые технологии страдали от них особенно часто. Можно вспомнить «Закон красного флага», который был принят британским парламентом в 1865 году и обязывал сопровождать каждую безлошадную карету человеком, который бы предупреждал остальных об опасности флажком днем и фонарем ночью. Распространение автомобилей в Англии затормозилось на десятилетия, вплоть до отмены неудачного акта в 1896-м. Сегодня, когда «самодвижущиеся экипажи» действительно становятся самостоятельными, человечество может повторить неудачный юридический опыт полуторавековой давности.
Тэги:

Автомобиль мчится по дороге, человек внутри листает что-то на смартфоне: машина сама управляет движением. Как мы ее назовем? Даже единой терминологии пока не существует, хотя большую популярность получила классификация, выдвинутая международным Сообществом автомобильных инженеров (SAE). Выпущенный им в 2016 году стандарт J3016 описал различные классы автоматизации автомобилей: от нулевого, при котором все аспекты движения поручены человеку, и до пятого, на котором водитель уже никак не причастен к управлению.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Например, электромобили Tesla оборудуются режимом автопилота, но ездить полностью самостоятельно они неспособны, так что их можно отнести максимум к третьему уровню – «условная автоматизация». Однако движение к пятому уровню продолжают разработчики всего мира. В России беспилотным транспортом активно занимаются и «Яндекс.Такси», и консорциум «КамАЗ – НАМИ», и другие. Модернизированные машины испытываются на улицах российских городов, а в Кремниевой долине беспилотный транспорт уже стал такой же обыденностью, как велосипедный.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Мировая практика

За бурным ростом технологий законы снова не успевают: на сегодняшний день полноценного законодательства о беспилотном транспорте нет ни у одного государства мира. Тем не менее изменения происходят. В 2014 году по инициативе Австрии, Бельгии, Германии, Италии и Франции в международной Конвенции о дорожном движении появились поправки, легитимизирующие некоторые современные средства помощи водителю вроде круиз-контроля или системы помощи в торможении. В 2016 году они вступили в силу, в том числе и в России.В отдельных штатах США и странах Европы разрешено тестирование высокоавтоматизированных машин, но в большинстве случаев это совсем свежие нововведения. Скажем, норвежский закон об испытаниях беспилотных автомобилей был принят в декабре 2017 года. Ближе других к юридическому осмыслению беспилотного транспорта подошли немцы: в июне 2017 года местный закон о дорожном движении разрешил использование автомобилей высокого уровня автоматизации.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

От водителя еще требуется находиться за рулем, чтобы при необходимости оперативно взять управление на себя, однако в целом человек может официально доверить вождение машине. И хотя считается, что роботизированные автомобили намного безопаснее, на первое время германский закон устанавливает повышенный лимит ответственности. Если для аварии с участием обычной машины максимальный размер страховой выплаты для компенсации ущерба составляет 5 млн евро, то для высокоавтоматизированной – 10 млн. Кроме того, каждая такая машина должна быть оборудована «черным ящиком», который фиксирует все происходящее. В крайнем случае эту информацию смогут проанализировать полномочные органы.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Однако это только первые шаги: автопилоты все еще остаются вне закона, а эксперты продолжают обсуждать подходы к их регулированию. В частности, в Комитете по внутреннему транспорту ООН существует несколько рабочих групп, которые уже обсуждают проекты резолюций о безопасном использовании высоко- и полностью автоматизированного транспорта. Вопрос не так прост, как может показаться. Разумеется, беспилотные автомобили – наше будущее: они допускают меньше ошибок, не отвлекаются и не злоупотребляют алкоголем, эффективнее распределяют рабочее время и экономят энергию. Это безопасные дороги и спокойный трафик.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Но если инженеры уже почти приблизились к созданию полностью автоматизированных автомобилей, вопрос об их правовом регулировании остается открытым. В этом Россия, как и большинство других стран, движется слишком медленно: скажем, в Финляндии любой желающий может подать заявку на получение специального тестового знака для испытаний. У нас такой процедуры нет в принципе, и каждое получение разрешения госорганов превращается в целую бумажную эпопею. Специальное законодательство по-прежнему находится в разработке, инфраструктура только проектируется. Но дело движется, и мы вряд ли снова столкнемся с необходимостью вывешивать красные флажки.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Дмитрий Митрошин, начальник отдела нормативно-правового регулирования и международного сотрудничества ГУОБДД МВД
widget-interest

«Не думаю, что юридическое отставание создает серьезные проблемы для развития беспилотных технологий. Производители, ведущие разработки в этой области, имеют достаточно возможностей для тестирования беспилотных автомобилей. Потребность в определении единого правового статуса такого транспорта и его оператора (понятие "водитель" здесь уже не соответствует действительности) возникнет тогда, когда беспилотники станут массовым продуктом. Говорить о том, когда будет скорректировано международное право, пока преждевременно. В Европейской экономической комиссии ООН, являющейся хранителем международных юридических инструментов, включая Конвенцию 1968 года о дорожном движении, над этим вопросом размышляют уже не первый год. Россия активно участвует в дискуссии на площадке Евразийской экономической комиссии ООН и готова скорректировать законодательство, как только будут внесены соответствующие изменения в международные правовые акты».

Появление на дорогах полностью автономных машин ставит перед юристами сразу несколько новых задач – решение как чисто правовых проблем, так и сложных этических. Полноценное законодательство о беспилотном транспорте должно отвечать и на такие вопросы.

Проблема вагонетки

Как поступить машине, если она вынуждена причинить вред человеку? Минимизировать опасность для пассажиров или сохранить жизнь другим участникам движения? Спасти больше людей или заботиться в первую очередь о детях? Этот этический вопрос является предметом серьезных дискуссий и пока не получил однозначного решения. Возможно, разные производители беспилотных автомобилей будут предписывать для своих систем различные подходы к решению «проблемы вагонетки».

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Проблема страхования

Как бы ни был безопасен новый транспорт, ДТП, разумеется, будут случаться, а значит, актуальным останется и страхование ответственности. Между тем страховое законодательство почти всех стран, включая Россию, просто не предполагает такие варианты. Страховщикам самим еще предстоит научиться оценивать соответствующие риски, хотя очевидно, что в конечном счете тариф для беспилотных машин будет существенно ниже.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Проблема ответственности

Если авария случилась, возникает и вопрос виновного. Если ваш беспилотный автомобиль повредил чужой, кто виноват? Владелец? Изготовитель? По-видимому, ответственность за ДТП, произошедшее по вине полностью автоматизированного транспорта, будет нести производитель.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Проблема идентификации

Следует ли предупреждать окружающих, что машина едет под управлением автопилота? Казалось бы, это напоминает «закон красного флага», однако логика в этом вопросе есть. Ведь если окружающие водители увидят, что имеют дело с роботом, возможно, они будут аккуратнее в своих действиях – по крайней мере на первых порах. Одно из самых распространенных предложений на этот счет – обозначать такие машины голубыми световыми сигналами.

Проблема инерции

Нигде ПДД не создавались в расчете на беспилотный транспорт, и человечеству стоило больших усилий выработать единые правила даже для обычных автомобилей. Недаром Венская конвенция о дорожном движении была принята только в 1968 году. При этом она прямо устанавливает, что «каждое транспортное средство или состав транспортных средств, которые находятся в движении, должны иметь водителя», и последний «должен быть всегда в состоянии управлять своим транспортным средством». Новые средства автоматизации вождения она не учитывает, и работа над обновлением еще продолжается.

Загрузка статьи...