Новый «Гелендваген» забрался на «Гору Легенд»

Новый «Гелендваген» забрался на «Гору Легенд»

Вопреки широко распространённому среди обывателей предрассудку, что новые «Гелендвагены», особенно в версиях от AMG, никогда не покидают асфальт, мы отправились в Сочи на открытие внедорожной трассы под названием «Гора Легенд», чтобы как следует порезвиться там на G-классе нового поколения!
Александр Пономарёв

В начале июля нынешнего года Mercedes-Benz открыл первую и единственную в России собственную внедорожную трассу под названием «Гора Легенд», построенную специально для испытаний нового G-класса. Она создана по образу и подобию специальной тестовой трассы Mercedes-Benz на горе Шёкль, которая находится неподалёку от завода по производству легендарных внедорожников Gelandewagen в австрийском городе Грац. Новая трасса «Гора Легенд» расположена на высоте 960 метров на горнолыжном курорте «Горки Город» на Красной Поляне в городе Сочи.

«Гора Легенд» преподносится как идеальное место, где каждый может испытать недюжинные внедорожные способности «Гелендвагена». Маршрут включает как сравнительно простые, так и экстремальные участки на высоте до 1370 метров. К примеру, G-класс способен продемонстрировать движение в гору с уклоном до 80% на подъёме и до 80% на спуске, при этом угол съезда составляет 30°, угол въезда — 31°, а угол поперечного опрокидывания — до 35°. Ну и само собой, из окон «Гелика» заодно можно полюбоваться на захватывающие горные пейзажи и водопады.

Но главный герой сего мероприятия — конечно же, новый Gelandewagen собственной персоной. Хотя снаружи его отличат от старого только фанаты или бывалые гелиководы вроде меня, это совершенно новый автомобиль. На первый взгляд, вроде бы всё осталось прежним: угловатый кузов, круглые фары, дверные ручки с кнопкой, торчащие боковые молдинги, «уши» на задних стойках и «бородавки» поворотников на передних крыльях. И петли! А если приглядеться, становится понятно, что пропорции чуть изменились, нос стал длиннее (габаритная длина выросла на 53 миллиметра), а кузов — шире на 121 мм. Прежние углы скруглились, стёкла стали вклеенными и теперь не плоскими, а едва заметно гнутыми.

Не понравилась светотехника — фонари стали меньше и на фоне массивных боковин просто теряются, а ходовые огни в виде колец смотрятся ну очень уж игриво для брутального внедорожника. Зато заметно меньше стали зазоры между кузовными панелями — раньше между ними можно было вставить палец. Появились плавные переходы между поверхностями, а бамперы и расширители колёсных арок больше не выглядят отдельными деталями. Жёлоб вдоль крыши теперь пластиковый — внешний багажник при необходимости теперь прикручивается не к нему, а к специальным кронштейнам в крыше, которые спрятаны под заглушками.

С кузова исчезли сварные швы, которые неистово ржавели и требовали перекраса сразу после окончания гарантии. А вот внешние петли остались… Надеюсь, с алюминиевыми дверьми они будут служить дольше, чем раньше. Из крылатого металла также сделаны передние крылья и капот, передние и средние стойки кузова изготовлены из высокопрочной стали. Крутильная жёсткость рамы и кузова подросла на 55%: с 6537 до 10162 Н·м/градус. Полный привод остался постоянным, а раздаточная коробка теперь прикручена прямо к девятиступенчатому «автомату», так что обошлось, к счастью, без промежуточного вала на ШРУСах.

G-класс теперь оснащается рулевой рейкой с электроусилителем, что обеспечило возможность работы вспомогательных систем вроде автопарковщика. Включать понижающую передачу можно прямо на ходу, на скорости до 40 км/ч, выключать — до 70 км/ч. Правда, тяга теперь распределяется по осям не симметрично, а с акцентом на задние колёса — в соотношении 40:60. Межосевой дифференциал в новом Gelandewagen может блокироваться электроникой не только полностью, но и частично — при помощи многодисковой муфты. А передний и задний дифференциалы по‑прежнему блокируются жёстко, при помощи кулачковых муфт. Наверное, самым кардинальным решением был отказ от неразрезного переднего моста: теперь тут независимая подвеска на двойных поперечных рычагах.

Компоненты передней подвески крепятся непосредственно к раме, без использования подрамника, причём точки крепления нижнего поперечного рычага расположены максимально высоко для улучшения проходимости. Результат — дорожный просвет в 270 миллиметров под передним редуктором! Предельная крутизна преодолеваемого подъёма составляет 100%, дорожный просвет в пространстве между осями вырос на 6 миллиметров и теперь составляет 24,1 сантиметра, максимальная глубина брода увеличилась на 10 сантиметров — до 70 см, максимальный наклон кузова вырос на 7° - до 35°, углы свесов подросли на 1° - до 30° сзади и 31° спереди, равно как и продольный угол проходимости — до 26°.

Задний мост тоже новый, и подвешен он теперь на четырёх продольных рычагах с каждой стороны плюс тяга Панара. Дорожный просвет под задним редуктором составляет 241 миллиметр — и, собственно, это минимальное значение клиренса. Пневмоподвески по‑прежнему нет и не планируется, зато появились адаптивные амортизаторы. В общем, за техническую начинку G-классу краснеть не придётся. Но самый сок нового «Гелика» — салон! Раньше интерьер был безнадёжен — своеобразную посадку не исправишь никакими рестайлингами, тесноту «в локтях» — тоже. Да и скрывать возраст обилием карбоновых панелек и прострочкой кожи ромбиками бесполезно.

Теперь внутри это S-класс — ни дать, ни взять. Интерьер шикарен, как во всех новых Mercedes-Benz! Озадачили только новые зеркала — при высоком росте и посадке им отчаянно не хватает диапазона регулировок. Странно, потому что со всеми прежними зеркалами всё было в порядке. Итак, внутри здесь уже хорошо знакомые два широкоформатных 12,3-дюймовых дисплея, аккуратно спрятанных под общим стеклом. В настройках отображения панели приборов можно выбрать три разных стиля: «Классический», «Спорт» и «Прогрессивный» — всё как на легковых «Мерседесах». Но куда важнее, что посадка теперь абсолютно человеческая и устроиться здесь удобно сможет человек любых габаритов.

Пространство для ног в передней части салона выросло на 38 миллиметров, в задней — и вовсе на 150 мм, ширина на уровне плеч спереди увеличилась на 38 мм, сзади — на 27 мм, наконец, ширина на уровне локтей в передней части салона подросла на 68 мм, в задней — на 56 мм. Кресла здесь по‑прежнему от Е-класса, но теперь от нынешнего — W213, и за доплату они могут быть активными мультиконтурными и придерживать седоков в поворотах. Не говоря уже о подогреве, вентиляции и массаже. Есть здесь и модная контурная подсветка, и все-все-все ништяки легковых Mercedes-Benz. Больше никакого аскетизма! А вот багажник в результате всех ухищрений с увеличением пространства для пассажиров вдруг… уменьшился — до 454 литров.

Среди привычных «комфортно-спортивных» режимов движения на «Гелендвагене» появился фирменный G-mode. В него автомобиль переключается, если включить понижайку или хотя бы одну блокировку дифференциалов. Как можно догадаться из названия, это некий специальный режим для движения по бездорожью, который настраивает подвеску, рулевое управление и силовой агрегат для обеспечения максимально высокой проходимости. Но его мы опробовали позже, а начался тест нового G-класса с асфальта — нам предстояла поездка из аэропорта в «Горки Город». Ну что тут скажешь, это совершенно иной автомобиль. Для тех, кто в этом сомневался, организаторы предоставили несколько G 63 прежнего поколения в качестве, так сказать, референсных значений.

И правильно сделали — так проще понять колоссальную разницу в управляемости. Старый «Гелик» ощущается грузовиком, требует превентивного руления и валится набок в поворотах, а новый едет как хороший, породистый кроссовер. Да, физику не обманешь, G-класс по‑прежнему довольно тяжеловесен, но по сравнению с предшественником — небо и земля. Повороты даются ему легко и непринуждённо, стабильность на прямой — локомотивная, появился комфорт! От прежней жёсткости и бескомпромиссности не осталось и следа! При этом на неровной дороге — никакой раскачки, ход упругий, ничуть не хуже, чем у конкурентов на «пневме».

Новый Gelandewagen вышел на рынок с четырёхлитровым бензиновым двигателем V8 в версиях G 500 мощностью 422 лошадиных силы, а также G 63 с 585 «лошадками» от придворного ателье AMG. Этот аппарат катапультируется с места до 100 км/ч всего за 4,5 секунды, а максимальная скорость ограничена на отметке 220 км/ч (при выборе опции AMG Driver’s package она увеличивается до 240 км/ч). Раньше о скоростях даже не «за 200», а «под 200» и подумать было страшно. Неожиданно (для «Гелика», конечно) острый и точный руль, цепкие тормоза и пушечный разгон. Куда ни глянь, новый «шестьдесят третий» на голову выше предшественника. Кроме одной детали: звука выхлопа. У старого AMG был свирепый, клокочущий и свистящий рёв, у нового — лишь басовитое рычание. Нет, оно прекрасно, но… Былой агрессии в нём нет. Парадокс в том, что на «компрессорном» 55-м AMG звук был ещё круче…

Но пора окунуть этот пижонский «киоск» в грязь! Ага, прямо вот на этих 22-х колёсах с тонкими спицами и низкопрофильной резиной. Ну что ж. «Гора Легенд» — это целый комплекс различных препятствий, на которых не заскучаешь. От головокружительных подъёмов и спусков до каменистых троп, от которых бегут мурашки по спине — здесь есть всё. Ещё этот дождь… При включении понижающей передачи или блокировок отключаются ABS и ESP, но вопреки нынешней моде у «Гелика» так и не появились всевозможные ассистенты для неопытных водителей или внедорожный круиз-контроль. Почему? Потому что не надо превращать Gelandewagen в какой-нибудь очередной GLS. Люди, которые его покупают, должны отдавать себе отчёт, насколько это серьёзная техника. Знаю, в реальности иначе. Увы.

И даже G 63 на абсолютно шоссейных шинах творит чудеса и карабкается на 100%-й подъём с поверхностью из шершавого бетона с какой-то магической силой. Артикуляция осей впечатляет, а блокировки позволяют играючи преодолевать любые диагональные вывешивания. Промчавшись по ухабистым дорожкам, понимаешь: на старом «Гелике» ты здесь потерял бы все зубные пломбы и расшиб голову о потолок, а на новом знай держись себе крепче за руль. Невероятно. Как и тот факт, что на асфальте так здорово не едет ни один рамный внедорожник. «Мерседес» вновь совмещает несовместимое в одном автомобиле, но теперь на качественно новом уровне — и в этом Gelandewagen по‑прежнему уникален. Пожалуй, тот факт, что вся годовая квота на новый G-класс давно раскуплена, отлично это подтверждает.

Понравилась статья?
Подпишись на новости и будь в курсе самых интересных и полезных новостей.
Спасибо.
Мы отправили на ваш email письмо с подтверждением.
Комментарии

Авторизуйтесь или зарегистрируйтесь,
чтобы оставлять комментарии.