Такие нынче времена: если у автомобиля под капотом шесть цилиндров, то его уже можно называть спортивным. Ведь Audi Q5, например, доступен только с бензиновой 249-сильной «четвёркой». Совсем другое дело — его модификация под названием SQ5, которая получила 354-сильную «шестёрку» и много других полезных деталей с ваговского склада!
Александр Пономарёв
На балансе: тест Audi SQ5

Краеугольный камень заряженного кроссовера — новый двигатель V6 с индексом ЕА839. На смену механическому компрессору, который использовался в моторе SQ5 предыдущего поколения, пришёл двухпоточный турбонагнетатель Garrett с максимальным давлением 1,5 бара. Выпускные патрубки двух головок блоков цилиндров проходят в выпускной коллектор и корпус турбонагнетателя по отдельности, соединяясь только перед колесом турбины. Это помогает оптимизировать потоки выхлопных газов для лучшей отзывчивости турбины, а с целью уменьшения времени отклика на педаль газа твинскрольный турбонагнетатель расположен прямо в 90-градусном развале V-образного блока цилиндров, между головками блока.

Решение эффективное, но, как показывает опыт другой немецкой марки, весьма неоднозначное с точки зрения теплового режима работы двигателя. Чтобы избежать перегрева, в Audi усилили электропроводку, шланги и трубопроводы, а также поработали над воздушным охлаждением агрегатов: сконструировали специальные направляющие над радиатором, которые направляют набегающий воздух под декоративную крышку мотора и выводят его перед моторным щитом.

Блок цилиндров и головка блока имеют отдельные контуры охлаждения. После холодного пуска насос с регулируемой производительностью контролирует поток охлаждающей жидкости, циркулирующей в двигателе, что позволяет максимально быстро прогреть масло до рабочей температуры. Выпускной коллектор встроен в головку блока и омывается охлаждающей жидкостью, что одновременно позволяет мотору и быстрее прогреваться, и снижать температуру отработавших газов. Понижена и точка термостатирования, причём она стала динамической! В обычных условиях это 105 градусов, а в жёстких условиях или в режиме Dynamic силового агрегата она опускается до 90.

И на десерт — особенно актуальная в условиях нынешних цен на бензин штука: новый метод сжигания топлива, так называемый «Б-цикл». Известный как цикл Миллера, он отличается искусственно укороченной фазой сжатия, благодаря чему значительно увеличивается базовая степень сжатия мотора. За счет более продолжительного по сравнению со сжатием такта расширения повышается эффективность сгорания топлива и, как следствие, повышается коэффициент полезного действия двигателя. При частичных нагрузках реализуется короткий промежуток открытия впускных клапанов на уровне 130 градусов поворота распределительного вала, при этом выпускной клапан также закрывается раньше, сокращая фазу впуска.

При более высоких нагрузках система переключается на привычный цикл Отто: распредвал поворачивается уже на 180 градусов, ход впускных клапанов увеличивается с 6 до 10 миллиметров и мотор функционирует с нормальной степенью сжатия и максимальной производительностью. Топливные форсунки производительностью 250 бар расположены по центру камеры сгорания для лучшего смесеобразования, а алюминиевые поршни получили новые трёхсоставные маслосъёмные кольца, дабы избежать пресловутого расхода масла. Результат — сокращение паспортного среднего расхода бензина с 8,7 до 8,3 литра на 100 км. Не впечатляет? Куда более существенным стало сокращение объёма вредных выбросов — мотор стал намного экологичнее.

Что интересно, в паре с высокотехнологичным мотором работает не какой-нибудь «робот», а классический восьмиступенчатый «автомат» производства ZF, надёжный и проверенный агрегат с быстрыми и плавными переключениями. Похвально! Нижние передачи короткие, высшие — более длинные, а в диапазоне от 55 до 160 км/ч коробка передач умеет переключаться в режим движения накатом, если убрать ногу с педали газа. Фирменный полный привод quattro с механическим дифференциалом Torsen распределяет тягу по осям в соотношении 40:60 в пользу задней — для пущего веселья. Система распределения крутящего момента активна на любых типах дорожного покрытия.

Когда закладываешь кроссовер в поворот, электроника умеет подтормаживать внутренние колёса, но самый сок — опциональный спортивный задний дифференциал, который активно перераспределяет тягу между задними колёсами. Иногда даже очень активно — на выходе из виражей он порой бросает столько тяги на внешнее колесо, что автомобиль вдруг доворачивает внутрь неожиданно круто. Зато никакой недостаточной поворачиваемости, да. Рулевое управление довольно острое: от упора до упора — всего два с четвертью оборота, усилие на руле минимальное и в целом он кажется пустоватым.

Уже в базовой комплектации SQ5 оснащён пневматической подвеской и она оказалась неожиданно комфортна. Комфортна безотносительно заряженного кроссовера, а в принципе! У Audi SQ5 внезапно едва ли не самая комфортная подвеска в классе. Даже в самом хардкорном режиме Dynamic, припав к дороге на 15 миллиметров, он идёт мягко и беззаботно, глотая всю дорожную мелочь и не раскачиваясь на волнах. Чувствуется влияние старшего брата Q7 — подвеска у него тоже что надо. Есть и внедорожный режим Offroad — в нём автомобиль приподнимается ещё почти на пять сантиметров.

Наконец, пару слов о дизайне. Ну, новый Q5 в принципе не особо-то отличается от прежнего — понятно, преемственность поколений и всё такое. Нравится угловатая решётка радиатора, эффектные рёбра вдоль поясной линии, алюминиевые корпуса зеркал, красивые фонари и обилие острых граней на кузове, благодаря которым он выглядит свежо и современно. На мой взгляд, фары простоваты, на фронтальной части слишком много хрома, а за бутафорские патрубки выхлопных труб на спортивном автомобиле дизайнеру нужно сломать все… карандаши. Внутри — типичный Audi с его правильными кнопками/крутилками и тщательно выверенными усилиями на них. Руль ухватистый, сиденья с нарядной прострочкой и выдвижным подколенником красивы и очень удобны.

Знакомая цифровая панель приборов, изящная отделка карбоном, панели из алькантары на дверях — всё сделано из отменных материалов и качественно собрано. Когнитивный диссонанс вызывают только внутренние дверные ручки из обычного пластика — и это по соседству с нежной кожей, мягкой алькантарой и дорогим карбоном. Неужели не нашлось ещё пары клочков кожи, чтобы обтянуть их? Странно. И этот торчащий посреди панели экран… Зато хорош багажник объёмом 500−610 литров — в зависимости от положения заднего дивана. А в целом Audi SQ5 понравился своим балансом: кроссоверы с резвым мотором и скорострельным «автоматом» вкупе с комфортной подвеской сегодня найти сложно. Отличный вариант для тех, кто не готов вздрагивать на каждой кочке ради «спортивности».

Технические характеристики Audi SQ5 3.0 TFSI quattro tiptronic
Двигатель
Рабочий объем, см3 2995
Тип двигателя V-образный, 6 цилиндров, с турбонаддувом
Тип топлива Бензин АИ-95 и выше
Максимальная мощность, л.с. при об/мин 354 / 5400−6400
Максимальный крутящий момент, Н·м при об/мин 500 / 1370−4500
Трансмиссия
Тип привода Постоянный полный
Тип коробки передач Автоматическая 8-ступенчатая
Подвеска
Передняя Независимая, пневматическая, многорычажная
Задняя Независимая, пневматическая, многорычажная
Тормозная система
Передние Вентилируемые тормозные диски
Задние Вентилируемые тормозные диски
Размер шин 255/45 R20
Габаритные размеры
Длина / ширина / высота, мм 4671 / 1893 / 1635
Колёсная база, мм 2945
Дорожный просвет, мм 186
Масса
Снаряжённая масса, кг 1870
Максимальная масса, кг 2500
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250
Разгон 0−100 км/ч, с 5,4
Объём топливного бака, л 70
Расход топлива (л/100 км)
Городской цикл 10,8
Загородный цикл 6,8
Смешанный цикл 8,3

Понравилась статья?
Подпишись на новости и будь в курсе самых интересных и полезных новостей.
Спасибо.
Мы отправили на ваш email письмо с подтверждением.