Неформат: тест Porsche Panamera Turbo Sport Turismo

Дизайн у таких моделей был довольно интересным – более резвым и породистым, чем у рядовых грузопассажирских универсалов. Но сегодня Shooting brake – большая редкость и Panamera Sport Turismo является практически единственным примером этого аристократического формата. Смелое решение, но главный дизайнер Porsche Михаэль Мауэр достоин щедрой премии от руководства и оваций от клиентов марки: выглядит «Спорт Туризмо» потрясающе. Так мастерски вписать «рюкзак» багажника в изящный силуэт Panamera – это надо уметь. Вплоть до задних дверей кузов остался прежним, а дальше окна и крыша чуть вытянулись в длину. Рельефные задние крылья и стремительный наклон стоек крышки багажника здорово подчёркивают фирменные... плечи? Нет, пусть это будут бёдра.

На крышке багажника расположен – впервые для универсала, если уж считать его таковым – адаптивный выдвижной спойлер системы активной аэродинамики Porsche Active Aerodynamics. Его угол атаки регулируется в зависимости от скорости и выбранных настроек автомобиля, создавая на задней оси до 50 килограммов дополнительной прижимной силы. При скоростях до 170 км/ч спойлер в убранном состоянии с углом в минус семь градусов снижает аэродинамическое сопротивление и способствует экономии топлива. Начиная со 170 км/ч, спойлер поднимается в положение Performance и при угле в один градус повышает курсовую устойчивость и поперечную динамику. В режимах движения Sport и Sport Plus спойлер на крыше выдвигается в это положение уже начиная со скорости 90 км/ч. Если открыть здоровенную панорамную крышу, то угол атаки спойлера с 90 км/ч адаптируется до плюс 26 градусов, чтобы улучшить аэродинамику и снизить уровень шума в салоне. Но и это ещё не всё.

Sport Turismo первым из семейства Panamera получил штатный трёхместный диван, а два отдельных кресла с электрорегулировками и консолью между ними теперь опция. Жаль, что у тестовой машины сзади не диван – было бы интересно посмотреть на «Панамеру» с посадочной формулой 4+1. Сзади, конечно, тут удобнее — более высокая линия крыши Sport Turismo облегчает задним пассажирам посадку и высадку, да и над головой места существенно больше. Объём багажника, если считать по верхнюю кромку спинок, вырос на 20 литров – до 520. Сложив задние кресла и загрузив багажник под потолок, получится 1390 литров – на 50 больше, чем у «просто» Panamera. В качестве опции доступна система организации багажного пространства — две интегрированные в пол крепёжные рейки, четыре крепёжные петли и разделительная сетка.

Нам на тест досталась версия Turbo с могучим бензиновым V8. В диапазоне от 5750 до 6000 об/мин четырёхлитровый мотор выдаёт 550 лошадиных сил и может похвастать хорошей «полкой» крутящего момента в 770 Н·м — с 1960 до 4500 об/мин. В результате Panamera Sport Turismo умопомрачительного цвета Crayon с пакетом Sport Chrono катапультируется с места до 100 км/ч за 3,6 секунды. От 100 до 200 км/ч – за 12,7 секунды. Максимальная скорость составляет 304 км/ч. Неплохо для универсала, да?

Двигатель представляет собой V-образную бензиновую «восьмёрку» с углом развала цилиндров 90 градусов и четырьмя распределительными валами с цепным приводом, которые могут регулироваться на угол до 50 градусов. И это первый мотор Porsche, оснащённый адаптивной системой отключения цилиндров! В режиме частичных нагрузок привод клапанов второго, третьего, пятого и восьмого цилиндров в зависимости от потребности отключается или снова подключается благодаря двухступенчатой системе кулачков. Отключение цилиндров активируется в диапазоне частоты вращения от 950 до 3500 об/мин и пока крутящий момент не достигнет 250 Н·м. В результате расход топлива в городе составляет всего 12-13 литров – в московских пробках Panamera толкается на четырёх цилиндрах.

Алюминиевый блок цилиндров V8 весит всего 39,1 килограмма, кривошипно-шатунный механизм сбросил 1,4 килограмма. Для привода водяного насоса и газораспределительного механизма применяется промежуточный вал, причём шестерёнчатый привод водяного насоса спрятан внутри мотора. В развале блока цилиндров расположена пара двухпоточных турбонагнетателей, которые вращаются в противоположных направлениях. Максимальное давление наддува составляет 0,3 бар.

Форсунки высокого давления с семиструйным распылителем расположены по центру камеры сгорания, на каждый ряд цилиндров используется собственный топливный насос с максимальным давлением впрыска в 250 бар. В процессе изготовления на поверхность цилиндров методом атмосферного плазменного напыления наносится железное покрытие толщиной 150 микрон, которое снижает трение, износ и расход масла. Поршневые кольца имеют хром-нитритное покрытие, что в совокупности уменьшает расход масла по сравнению с предыдущей моделью Turbo на 50%. По крайней мере, так уверяют немцы.

А ещё турбомотор оборудован циркуляционной системой смазки — такая схема компенсирует даже экстремальные продольные и поперечные ускорения. Её особенность заключается в разделении масляных магистралей на те, которые снабжают двигатель, и те, которые снабжают головку блока цилиндров. Быстрый рост давления масла поддерживает обратный клапан в масляном насосе, который нужен для того, чтобы масло не стекало обратно в поддон. Давление создаётся шиберным масляным насосом и регулируется электронноуправляемым клапаном в зависимости от потребности. В клапан интегрирован ограничитель давления масла, который при запуске двигателя и низких наружных температурах активируется автоматически. Расположенный в развале переключающий клапан регулирует в зависимости от потребностей работу электронноуправляемых форсунок охлаждения поршней. Благодаря этому снижаются потери на разбрызгивание масла и регулируется его количество для циркуляции. В общем, в поворотах можно жечь по-взрослому.

Коробка передач — восьмиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями Porsche Doppelkupplung. Седьмая и восьмая передачи в нём — повышающие, а максимальная скорость достигается на шестой. Крутящий момент на колёса поступает через полноприводную трансмиссию с электронноуправляемой многодисковой муфтой. Муфта перераспределяет крутящий момент между передней и задней осями, основываясь на показаниях датчиков частоты вращения колёс, продольных и поперечных ускорений, а также угла поворота рулевого колеса.

Есть здесь и система управления задними колёсами, и адаптивная пневмоподвеска с трёхкамерной технологией, и электронная система регулировки жёсткости амортизаторов, и система подавления кренов, и система распределения крутящего момента. Всем этим управляет интегрированная система Porsche 4D-Chassis Control, которая анализирует и синхронизирует все отдельные системы мехатронного шасси в режиме реального времени и оптимизирует ходовые качества.

Поворот небольшой рукоятки — и Panamera Turbo огрызается в ответ мощным басом через четыре выхлопных патрубка. После того, как обороты двигателя упадут, остаётся лишь приглушённое ворчание — парадокс, но мне показалось, что версия 4S с битурбошестёркой звучит громче и эмоциональнее, даже с надрывом — особенно под полным газом. У «Турбо» ощутимо ниже тембр голоса, но и поёт он заметно тише. Невольно приходит в голову мысль, что свирепому V8 с его потенциалом просто нет нужды повышать голос — он действует без лишних слов.

Да ещё как! Старт с лонч-контроля ошеломляет: под приглушённый рык «Панамера» припечатывает затылок в подголовник хлёстким ударом и срывается с места, ударно вколачивая передачи. От пятиметрового универсала просто не ожидаешь такой прыти. Да и без лонч-контроля 550-сильная битурбовосьмёрка вкупе с полным приводом готовы разорвать со светофора любого соперника — просто утопи педаль газа в пол и смотри, как попутки исчезают где-то в зеркалах заднего вида. Причём V8 особенно хорош при ускорении на высоких скоростях — благодаря сокрушительному подхвату любой обгон даётся играючи.

Тормоза хороши даже без опциональной и очень дорогой керамики — цепкие и с информативной педалью. Но рано или поздно приходится поворачивать, и Sport Turismo делает это так, что дух захватывает. Ощущения, будто рулишь настоящим спорткаром — маленьким и лёгким. Невероятная лёгкость бытия позволяет проходить повороты с впечатляющими боковыми перегрузками — вот здесь-то и нужны эти глубокие спортивные кресла с развитой боковой поддержкой. В них виснешь на ремнях, корчишь гримасы, а Panamera держится за дорогу как приклеенная. Устойчивость на прямой, впрочем, тоже безупречна.

Лишние 40 килограммов массы, которые набрала Panamera по ходу смены кузова, вообще никак не чувствуются — автомобиль всё так же божественно хорош в управлении. И так приятно, что «Панамеру» у нас наконец-то распробовали — в 2017 году в России продано 618 машин — в три раза больше, чем в предыдущем! При всей её неформатности, по-моему, это отличный результат. Искренне надеюсь, что Sport Turismo, будь он хоть универсал, хоть Shooting Brake, его только приумножит.