Думать как швед: тест Volvo XC90

В кузове нового Volvo XC90 в пять раз больше высокопрочных сталей — теперь их около 40%, а треть из них составляет борсодержащая сталь горячей формовки. Несмотря на увеличение размеров, весит кузов примерно столько же — 400 кг. Широкое применение алюминия привело к сокращению снаряжённой массы кроссовера более чем на сотню килограммов. Передняя и задняя подвески — алюминиевые, на стальных подрамниках. Спереди установлена двухрычажная конструкция, сзади — многорычажка.

Все применяемые на XC90 двигатели — модульные двухлитровые турбированные «четвёрки» с унифицированным алюминиевым блоком и головкой цилиндров, одинаковым диаметром цилиндров и ходом поршня. Дизельный мотор нашей версии D5 оборудован двумя турбокомпрессорами, аккумуляторным впрыском с индивидуальным контролем давления по цилиндрам, а также фирменной системой PowerPulse с электрическим компрессором, который при резком нажатии на педаль газа подаёт через специальный клапан сжатый воздух в выпускной коллектор, помогая тем самым раскручивать турбину.

А как здорово выглядит XC90 второго поколения! И совсем не устарел. Именно на нём дебютировали эффектные фары головного света с Т-образным «Молотом Тора», а знаменитый «кружок со стрелкой» — символ мужского начала, железа и римского бога войны Марса — теперь снова выровнен с диагональной планкой на решётке радиатора, как на самом первом Volvo модели ÖV4. А интерьер так и вовсе стал для Volvo революцией — не зря шведы взяли на работу Робина Пэйджа, который рисовал салоны Bentley и Bugatti. Получилось очень уютно!

Правда, тестовый кроссовер оказался оборудован пакетом R-Design — с глубокими спортивными креслами и отделкой карбоном. Кому-то это может прийтись по вкусу, но я считаю, что светлый салон и деревянная отделка на «Вольво» смотрятся на порядок красивее. К тому же эти сиденья оказались слишком жёсткими, а поясничный подпор расположен в них чересчур низко и по высоте не регулируется. Разумеется, вместо них можно выбрать стандартные (и более комфортные) кресла, а вот узкий подоконник никак не исправить. Впрочем, это покажется проблемой лишь для тех, кто любит высокую посадку.

Три отдельных кресла второго ряда можно передвигать в продольном направлении и наклонять спинки, а среднее сиденье можно оборудовать детским бустером. Третий ряд состоит из пары кресел, но они рассчитаны лишь на пассажиров ростом до 170 сантиметров. Запас места для ног соответствующий, а вот на втором ряду — простор! И большая панорамная крыша впридачу. Но отдельный кайф здесь — музыка.

Топовая аудиосистема Bowers & Wilkins с 1400-ваттным усилителем, 19 динамиками и интегрированным в кузов сабвуфером звучит божественно. Детализация на высшем уровне: порой кажется, что сам Эдди Ван Хален играет на гитаре, небрежно развалившись на заднем сиденье кроссовера. Управление мультимедийной системой Sensus с вертикально ориентированным сенсорным дисплеем не вызывает затруднений, как и использование безымянных контекстных кнопок на спицах руля. Как на смартфоне, экраны можно листать влево-вправо и расставлять функциональные иконки по своему усмотрению.

От XC90 я ожидал умиротворяющей плавности хода и спокойных повадок — как у седана S90, но всё оказалось иначе. У кроссовера куда более плотная подвеска и острое рулевое управление. Крены меньше, но даже в режиме Comfort шасси ощутимо потряхивает пассажиров на неровностях, а на лежачих полицейских порой ещё и гремит. И это при том, что для любителей жёстких подвесок здесь есть режим Dynamic, который ещё сильнее зажимает амортизаторы!

Лишь на ровных магистралях «Вольво» по-настоящему гладко стелет. На активную езду рассчитан и руль: острый, с хорошей обратной связью. Здесь есть даже спортивный режим системы стабилизации! И только раскачка на неровностях нарушает идиллию. В быстрых виражах XC90 сначала чуть сносит с траектории, но под сброс газа кроссовер охотно ввинчивается в повороты. Безопасно? Как подобает Volvo.

Дизельный турбомотор под капотом весьма напористо (для своего объёма и четырёх цилиндров, конечно) разгоняет автомобиль, да и вообще хорошо тянет во всех режимах. А вот восьмиступенчатая коробка передач могла быть и порасторопнее — переключения плавные, но к смене режимов движения АКПП адаптируется туговато. После пробок она словно расслабляется и ленится переключаться, а при активной работе педалью газа начинает дёргаться. В режиме Dynamic коробка охотнее спускается «вниз», но от этого переключения едва ли становятся быстрее.

Интересная штука: у тормозной системы тоже есть два режима работы: обычный и Dynamic. Второй вроде как должен делать педаль тормоза острее, сокращая её рабочий ход, но по факту почувствовать это сложно. Да и ни к чему это: привод в любом случае настроен отлично. А как насчёт проходимости на бездорожье? Для этого у XC90 есть специальный режим Off Road, который работает на скорости от 20 до 40 км/ч. Пониженной передачи тут нет, равно как нет и блокировок дифференциалов — только их электронные имитации, зато дорожный просвет вырастает на пневмоподвеске до 267 миллиметров.

Благодаря впечатляющему клиренсу в раскисшем от непогоды подмосковном лесу, куда поначалу соваться было страшновато, кроссовер медленно, но уверенно ползёт вперёд. Правда, шины в скользкой грязи всё-таки успевают побуксовать, прежде чем электроника перебросит тягу на другое колесо. Но делать нечего — остаётся только давить на педаль газа и крутить руль. Для заснеженных дворов потенциал вполне достаточный, а для серьёзного бездорожья существуют другие автомобили.

Почему же XC90 так редко встречается на российских дорогах? Похоже, ситуация здесь точно такая же, что и с другим Volvo «девяностой» серии — великолепным седаном S90. Шведские машины нынче хороши как никогда, но у нас в почёте несколько иные ценности, поэтому «Вольво» остаётся выбором оригиналов — тех, кто равнодушен к «немцам». Заметно, насколько у шведов отличается подход к созданию машин — они мыслят другими категориями, поэтому и автомобили делают совершенно неординарные. Жаль только, что ценителей благородной шведской скромности у нас пока не очень много.