Вообще-то компания Neorion была основана в Греции в далёком 1861 году и на протяжении всей своей истории строила корабли. Но в начале 1970-х миллионер Джаннис Гуландрис, очередной владелец Neorion, приобрёл себе в собственность британскую автомобильную компанию Enfield — и понял, что хочет делать машины. Что ж, сказано — сделано. Хотя последствия получились сомнительные.
Neorion Chicago: самый уродливый автомобиль в мире

На момент приобретения компания Enfield делала маленький электрокар Enfield 8000, и Гуландрис не стал сворачивать его производство, просто переименовав Enfield-Neorion 8000. Но планы у него были наполеоновские. Примерно за год миллионер перенёс всё производство и инженерное бюро из Великобритании в греческий Пирей и нанял в качестве главного конструктора грека Георгиоса Микэла.

Enfield-Neorion 8000 Enfield-Neorion 8000

Микаэл на базе модели 8000 спроектировал первый собственный автомобиль — пляжный электрокар Enfield-Neorion E 8000 Bicini. Забавно, но у этой машины была модификация, которую продавали разработчикам шахт — машина получилась лёгкой, маленькой и пригодилась в качестве шахтного транспорта всякому начальству. Суммарно сделали около 100 экземпляров Bicini.

И вот, наконец, в 1974 году появилось то, ради чего Гуландрис вообще затевал всю эту автомобильную суету — шикарный лакшери-кар Neorion Chicago. Оригинальным для лимузина решением было использование полного привода, 4x4. В первую очередь это было связано с очень сомнительным качеством греческих дорог, особенно в глубинке.

Над «Чикаго» группа Микаэла работала 8 месяцев. Название было дано из-за ретро-стиля автомобиля — именно таким хотел видеть греческий лимузин Гуландрис, который регулярно вмешивался в процесс разработки (а из этого, как известно, ничего хорошего никогда не выходит). В качестве шасси использовали базу Jeep Wagoneer (SJ), двигателем послужила V-образная «восьмёрка» AMC.

По ранним скетчам Микаэла видно, что машина изначально должна была получиться достаточно красивой — настоящим ретро-лимузином в духе 1930-х. Но реальность диктовала свои условия: не в своё дело лез Гуландрис, нужно было интегрировать дизайн в современное внедорожное шасси, плюс надо было использовать целый ряд типовых деталей, которые можно было приобрести у других компаний. Впоследствии Микаэл старательно дистанцировался от этой своей работы, категорически не включал её в портфолио и отрицал, что работал в Neorion.

К 1976 году сделали первые два экземпляра — и тут грянул гром с ясного неба. Правительство, дабы стимулировать автомобилестроение, приняло закон, который позволил абсолютно любой автомобиль, который можно использовать в сельском хозяйстве, классифицировать как сельхозтехнику, что сильно упрощало документальный оборот и налоговую систему. Делать внедорожники и грузовики для «сельскохозяйственных целей» кинулись все кому не лень (пара примеров), за год появилось более 30 (!) автомобильных заводов, и оказалось, что Neorion с его эксклюзивным внедорожником класса «люкс» никому не нужен.

Гуландрис плюнул на автомобили и вернулся в кораблестроение. Микаэл, один из буквально нескольких греческих дизайнеров, имеющих автомобилестроительный опыт, стал звездой бурно растущего автопрома. Один Neorion Chicago экспонируется в Салониках в Научном центре и музее технологии, второй находится в частной коллекции.