С большой буквы F: тест Lexus RC F

И маленькая буква F на его крыльях знатокам говорит о многом. Не меньше, чем буква М на BMW или шильдик AMG на Mercedes-Benz. Да, это тщательно «заряженный» Lexus. Признаться, я думал, что F означает Fast – логично же, ну? Однако на самом деле это отсылка к названию гоночного полигона Fuji Speedway, на котором и проходит разработка самых свирепых и неистовых «Лексусов». Да-да, Lexus – это вам не только сверхпопулярные у нас семейные кроссоверы да большие внедорожники. Капот RC F из настоящего карбона на это как бы намекает.

В крышку капота перетекает фирменная решётка радиатора в форме веретена с мелкоячеистым рисунком. Ради снижения массы из углеволокна сделан не только капот, но и крыша автомобиля, а также активное антикрыло в крышке багажника. Оно поднимается автоматически на скорости более 80 км/ч, но его — конечно же! — можно принудительно поднять нажатием кнопки слева от руля. За большими воздухозаборниками по бокам от решётки радиатора прячутся масляные радиаторы, а небольшие воздушные каналы в нижних уголках решётки охлаждают передние тормоза.

Украшением передних крыльев являются большие L-образные «жабры», перетекающие в пороги. Ещё один воздухозаборник – в виде «ноздри» — расположен в центре капота. Угловатый задний бампер, острая крышка багажника и фонари затейливой формы – всё здесь сделано ради улучшения аэродинамики. Верная примета Lexus с литерой F – «двухэтажная» выхлопная система, которая звучит весьма напористо. Хотя по габаритам купе похоже на седан Lexus IS, платформа у него своя. От седана IS здесь осталась только задняя часть, средняя позаимствована у кабриолета IS C, а передняя — и вовсе от старшего седана GS. Ради увеличения жёсткости кузова усилители порогов у RC F вдвое больше, чем на седане IS, плюс в конструкции появилась высокопрочная передняя распорка.

Дополнительные распорки используются на RC F также в области днища, моторного отсека и перегородки багажника. Кроме работ по усилению каркаса кузова, в конструкции RC F используется склеивание кузовных панелей, лазерная и дополнительная точечная сварка. Для защиты при фронтальном и боковом столкновениях, защитные брусья в дверях сделаны из высокопрочной стали горячей штамповки, а для усилителей порогов и оснований передних стоек использована высокопрочная листовая сталь. Для защиты пассажиров при опрокидывании усилены центральные стойки, а продольные брусья крыши кузова сделаны из высокопрочной листовой стали.

Подвеска RC F довольно проста — двойные поперечные рычаги спереди и многорычажка сзади. И всё это работает так здорово, что большего желать и не приходится. Прост и мотор – это честный и надёжный атмосферник объёмом пять литров. Таких, увы, больше не осталось – все конкуренты давно перешли на турбонаддув. Олдскульный 477-сильный двигатель стал самым мощным V8 в истории Lexus. У мотора существенно увеличена степень сжатия и максимальные обороты. Для экономии топлива двигатель переходит на цикл Аткинсона при частичных нагрузках, так что в среднем RC F употребляет не более 18 литров бензина на 100 километров даже при активной езде и регулярными стартами с педалью газа «в пол» – отличный результат!

При работе в цикле Аткинсона впускные клапаны открыты дольше обычного, что позволяет обратному потоку воздуха попасть во впускной коллектор и уменьшить насосные потери, заодно увеличив термический КПД. Среди других особенностей мотора — клапаны из титана, штампованные шатуны, новые впускной коллектор, корпус дроссельной заслонки, впускные и выпускные клапаны, привод системы регулировки фаз газораспределения, головка блока цилиндров, система комбинированного впрыска, поршни и поршневые кольца, шатун, коленчатый вал, подшипник коленвала, выпускной коллектор и теплоизоляция, поддон картера, шкивы и, наконец, масляные радиаторы.

В паре с двигателем работает восьмиступенчатая автоматическая коробка передач. Как нынче принято, у неё есть ручной режим переключения с блокировкой гидротрансформатора со второй по восьмую передачу. Но самое интересное в трансмиссии, для тех, кто в теме — активный межколесный дифференциал GKN с управлением тягой, причём Lexus утверждает, что система с управлением вектором тяги устанавливается на заднеприводном автомобиле с передним расположением двигателя впервые в мире. Механизм управления тяговым усилием состоит из пары электромоторов и двух многодисковых муфт, а также набора планетарных передач для каждого приводного вала.

Каждый электромотор управляет давлением соответствующей многодисковой муфты с помощью шарового кулачкового привода. Зачем это нужно? Дифференциал распределяет тягу в соответствии с текущими условиями движения, что особенно заметно в быстрых поворотах, в которые RC F буквально ввинчивается без необходимости лишний раз подруливать. Система управления вектором тяги TVD имеет три режима: Normal обеспечивает баланс между динамичным прохождением поворотов и устойчивостью на высоких скоростях, Slalom заточен под более активное и напористое вождение, а бескомпромиссный Track позволит проходить повороты максимально быстро и без скольжений. Распределение тяги может демонстрироваться на панели приборов.

Кроме активного дифференциала, можно поиграть и с системой управления динамикой автомобиля VDIM. Она обеспечивает четыре режима движения: сбалансированный Normal — по умолчанию, более острый Sport, ещё более резкий Sport S+ и, наконец, экстремальный Expert. В «экспертном» режиме система стабилизации отключена и вмешивается в управление лишь в действительно критических ситуациях и ничуть не мешает, скажем, устроить бёрнаут или всласть подрифтовать. Тормозная система RC F получила шестипоршневые суппорты спереди и четырёхпоршневые сзади.

В общем-то это всё, что нужно знать, перед тем, как устроиться в удобнейшем ковше водительского кресла с подогревом и вентиляцией. Оно не только интересно выглядит, но и прекрасно обнимает тело, причём если на первый взгляд сиденье подсознательно кажется жёстким, то в реальности всё наоборот: мягкость подушки, наполнителем которой выступает полиуретан, подобрана отменно. Сиденья, кстати, изготовлены с помощью технологии цельного вспенивания, при которой нет необходимости натягивать обивку на каркас. Пена заполняется внутрь сиденья в три приёма – в область плеч, поясницы и бёдер. Эргономика интерьера на высоте, но одна деталь конкретно озадачила – нефиксируемые подрулевые переключатели. Да-да, у рычагов поворотников и стеклоочистителей, как на BMW минувших лет, нет фиксируемых положений и это адски неудобно. Наверное, к ним всё-таки можно приноровиться и привыкнуть, но за неделю, например, не получилось и в попытках обуздать эту схему я ездил, лихорадочно моргая то левым, то правым поворотником. Напомню, что в новой «пятёрке» немцы под давлением клиентов уже вернулись к традиционным переключателям, к которым не нужно приспосабливаться.

Посадка в купе хороша, регулировок хватает во всех направлениях, сзади реально можно втиснуть пару субтильных пассажиров, а приятный сюрприз – сенсорная панель управления мультимедийной системой. Я не люблю пресловутый сверхчувствительный джойстик на Lexus, поэтому небольшой тачпад оказался весьма кстати. Принцип действия знаком каждому, у кого есть ноутбук: по панели можно двигать пальцем, перемещая курсор, а также нажимать на неё. Как на смартфонах, изображение на дисплее можно масштабировать двумя пальцами. Жаль, что графика мультимедийной системы по-прежнему далека от идеала. Зато сенсорные электростатические регуляторы температуры на панели управления климат-контролем удобны и выглядят необычно. RC F оснащается 835-ваттной аудиосистемой Mark Levinson с 17 динамиками, которая играет довольно живо. Но в режиме Sport S+ музыке в салоне «подпевает» система активного управления звуком, которая через специальные динамики синтезирует искусственное рычание мотора для остроты ощущений. Получается так себе: «натуральное» пение выхлопа звучит благороднее.

Ну а теперь заводим мотор – и погнали! Шасси настроено отлично: подвеску не назвать жёсткой, но и в скоростных виражах крены невелики. Прямую RC F держит отлично, ощутимо плавая лишь в продавленной колее левой полосы МКАДа. Руль довольно лёгкий, но усилие всегда прозрачно и понятно интуитивно. Система стабилизации хороша: в зависимости от выбранного режима движения «ошейник» слегка распускается и позволяет больше. RC F сделан по каноническому рецепту: сдвинутый в пределы колёсной базы мотор и задний привод, поэтому с развесовкой у него всё в порядке. Атмосферный V8 и восьмиступенчатый «автомат» будто созданы друг для друга: силовой агрегат работает отменно, отклик на газ моментальный. Под урчание мотора Lexus катапультируется с места до 100 км/ч за уверенные 4,5 секунды, оставляя на асфальте едва заметные чёрные полосы от шин. Управляемость надёжна и даже в экстремальных режимах не приносит неожиданностей – под тягой RC F лихо закручивается в повороты и держится за асфальт до последнего. Укрощать почти пять сотен лошадей легко и приятно, а мощнейшие тормоза останавливают купе в мгновение ока — благо, дозировать замедление весьма удобно.

В общем, самый необычный Lexus оказался самым быстрым и интересным – и жаль, что на дорогах RC F такая редкая пташка. Неужели у нас так мало ценителей честных олдскульных автомобилей? На рынке-то почти не осталось переднемоторных заднеприводных купе с атмосферным V8, а ведь это один из тех канонических рецептов, которые не нуждаются в доработках. Да, он не дешевле турбированных конкурентов, но почему, собственно, он должен быть дешевле? У Lexus RC F есть свои преимущества, и немало. В конце концов, свежевыжатый сок ведь не дешевле химической газировки, так?