Чтобы мы могли в полной мере ощутить все достоинства кроссовера Cadillac XT5, нас отправили на остров Зильт в Северном море — самый крупный из архипелага Северо-Фризских островов. И неспроста!
Европейская порода: тест Cadillac XT5

Почему Германия, почему, в конце концов, Европа? Ведь казалось бы, Cadillac — стопроцентно американская марка! Дело в том, что кроссовер XT5 как ни один американский автомобиль близок к европейским моделям. Конечно же, прежде всего именно к немецким кроссоверам, на конкуренцию с которыми он и нацелен. К счастью, в отличие от некоторых азиатских производителей, американцы не стали копировать наиболее удачные решения, поэтому Cadillac остался самобытным и не похожим на несуразный «винегрет» из деталей разных марок.

Он выглядит, не побоюсь этого слова, солидно. Как младший брат, или, если угодно, племянник гигантского Escalade. Строгие прямые линии, острые углы, большая решётка радиатора, со вкусом добавленный хром. Смотрится самобытно и… дорого. Остров Зильт, кстати, возглавляет рейтинг самых дорогих жилых улиц Германии и автопарк здесь соответствующий — сплошные Porsche и Bentley, не говоря уже о «заряженных» BMW и Mercedes-Benz. Так вот, Cadillac ничуть не теряется на этом фоне и вызывает интерес местных жителей.

Кроссоверы нынче сверхпопулярны, в том числе и в Старом Свете, поэтому Cadillac подоспел с новой моделью как нельзя кстати, ведь SRX безнадёжно устарел, а Escalade совсем из другой оперы. По габаритам XT5 впритык подобрался к BMW X5 и Mercedes-Benz GLE, а вот по цене — к моделям классом ниже. Значит ли это, что он хуже конкурентов? Забегая вперёд, скажу — ни в коем случае. Итак, Cadillac XT5 построен на новой, чистокровно американской платформе С1.

По большому счёту, принципиальная компоновка осталась прежней: стойки McPherson спереди, многорычажная подвеска сзади. Подросла колёсная база, подвески собраны на подрамниках, которые крепятся к кузову с помощью гидравлических опор для снижения вибраций. Рулевое управление, согласно нынешней моде (и ради автоматической парковки), получило электроусилитель, стабилизаторы поперечной устойчивости теперь полые, а немецкие двухтрубные амортизаторы ZF CDC4 — адаптивные, с перепускным пропорциональным клапаном в выносном резервуаре.

Силовая структура кузова — полностью стальная, никакого модного нынче алюминия или углепластика. В конструкции используются как низкоуглеродистые сорта стали, так и высокопрочная сталь горячей формовки, благодаря чему жёсткость кузова выросла на 10%, а масса, наоборот, снизилась на 68 килограммов. Неплохо! Хуже то, что двигатель, увы, безальтернативен. Нет, сам по себе он вполне хорош — это 3,6-литровый 314-сильный бензиновый V6 из четвёртого поколения моторов GM серии High Feature. Теперь у него есть двухступенчатый масляный насос, вездесущая система старт/стоп, а ещё он умеет отключать пару средних цилиндров при частичных нагрузках, превращаясь из V6 в V4. Да, прямо как мотор на «Запорожце». Так и есть.

Восьмиступенчатая автоматическая коробка передач — японская Aisin AWF8F45, такая же, как у конкурента Lexus RX 350. Полный привод реализован довольно интересно. На задней оси установлен бездифференциальный редуктор производства GKN под названием Disconnect Twinster. Его зубчатая пара передаёт момент от карданного вала на две электрогидравлические муфты, а изменяя степень их блокировки, система перераспределяет тягу между задними колёсами. Хитро придумано. Но это всё спрятано внутри, а что снаружи?

Ну, если смотреть анфас, немного напрягают фары. Эти вертикальные полосы на общем фоне напоминают то ли клыки, то ли слёзы, стекающие вниз по крыльям. На мой взгляд, куда интереснее было бы «прикрутить» сюда эффектную оптику в стиле Escalade. Быть может, это сделают в ходе рестайлинга? Надеюсь. Так или иначе, Cadillac не спутать с другой маркой даже издалека, а на вкус и цвет, ребята, все карандаши разные. В целом получилось здорово.

Но внутри ещё лучше. Передняя панель удивляет алькантарой от стойки до стойки — приятную на ощупь бархатистую поверхность хочется гладить рукой. Интерьер угловат и приятно удивляет качеством материалов. В «Кадиллаке» подчёркивают, что обошлось без унизительных компромиссов. Только натуральная кожа, алюминий, дерево и карбон, никакого окрашенного пластика и прочих недостойных фейков. Охотно верится: на ощупь всё вполне себе премиально. Из общего фона выпадают только серебристые клавиши климат-контроля, которые могли бы сделать поаккуратнее: зазоры между ними неравномерные, что вносит некоторую нотку небрежности.

Тем не менее, интерьер XT5 в прошлом году попал в десятку лучших по версии издания Ward’s Auto. Эксперты высоко оценили материалы отделки и главную техническую особенность — салонное зеркало заднего вида с интегрированным экраном. Задумка интересная: во время движения зеркало может в реальном времени показывать видео с широкоугольной камеры, расположенной на крышке багажника! Благодаря этой находке обзор увеличивается втрое за счёт отсутствия в зеркале подголовников и частокола стоек. Изображение разрешением 1280 х 240 яркое и чёткое, чего не скажешь, кстати, о камерах системы кругового обзора, где картинка оставляет желать лучшего.

Ретрограды могут переключиться в режим обычного зеркала, но после того, как привыкнешь к бегущей в зеркале картинке и иному, чем в наружных зеркалах, масштабу изображения, делать этого не хочется. У камеры есть и омыватель, который включается вместе с задним стеклоочистителем. Интересный момент: у Mercedes-Benz при открытии двери багажника камера заднего вида отключается, у Cadillac — нет. Если зеркало переведено в режим картинки с широкоугольной камеры и при этом кто-то откроет багажник, XT5 покажет на экране небо.

Как и в Jaguar F-Pace, здесь есть удобная ниша для мелочей в центральном тоннеле — благодаря электронному селектору АКПП, который появился на «Кадиллаке» впервые. Удобный джойстик похож на селектор BMW, лишь задняя передача расположена «сбоку». Температура климат-контроля и скорость вентилятора регулируются качающимися клавишами, остальные кнопки — сенсорные, спрятанные под чёрной глянцевой поверхностью, как у Escalade. И на ней точно так же остаются отпечатки пальцев…

Внутренние ручки дверей не отличаются изящностью и выглядят грубовато. Жёсткость кресел оптимальна, в них не устаёшь даже в дальней дороге, не хватает лишь боковой поддержки — стройным водителям спинка покажется слишком широкой. К подушке претензий нет. Сзади неожиданно просторно — места куда больше, чем ожидаешь от таких габаритов. Вдобавок спинку можно наклонять на 12º, а подушку двигать вперёд-назад в пределах 14 сантиметров. Над головой места не так много, как для ног, зато есть панорамная крыша, которая визуально добавляет простора.

XT5 оборудован целым набором систем активной безопасности, которые работают благодаря пятью камерам и шестью радарам. Кроссовер умеет распознавать пешеходов и тормозить перед ними, чтобы избежать наезда, самостоятельно останавливаться перед препятствиями при движении как вперёд, так и назад. Есть система удержания полосы движения, адаптивный круиз-контроль, система помощи при перестроении, автоматическая парковка — параллельная и перпендикулярная.

На ходу больше всего запоминается подвеска. Скептиков, которые ожидают от американского автомобиля небрежной управляемости, ждёт разрыв шаблона: Cadillac едет очень уверенно и даже напористо. Немецкие адаптивные амортизаторы ZF с магнитореологической жидкостью упруго отрабатывают неровности без тряски и шума — с ними даром не нужна никакая пневмоподвеска. Главное, что от «европейской» управляемости нет никакого ущерба плавности хода. Прямую XT5 держит непоколебимо, шумоизоляция тоже хороша, а вот к алгоритмам работы трансмиссии есть вопросы.

В стандартном режиме автомобиль переднеприводный — задние колёса жёстко отключены, даже карданный вал не крутится. Сделано это прежде всего ради экономии топлива — мол, большинство кроссоверов никогда не съезжают с асфальта, так что полный привод им попросту ни к чему. В наших условиях — спорное решение. Куда интереснее было бы сделать «полноприводный» режим стандартным, поменяв их местами. Тем более что в этом режиме XT5 и управляется намного азартнее — при активной езде муфты в приводе задних колёс ощутимо «закручивают» Cadillac в поворот. В спортивном режиме подвеска зажимается, крены становятся меньше, а плавность хода — хуже.

Бензиновый V6 работает довольно плавно и тихо, но, как выяснилось, систему старт/стоп почему-то нельзя отключить. Её работа не вызывает особых нареканий, она экономит топливо и заботится об экологии, поэтому производители потихоньку приучают нас к её неизбежности. Cadillac хорошо ускоряется, а на «безлимитном» участке немецкого автобана в окрестностях Гамбурга XT5 с тремя людьми и багажом на борту удалось разогнать до 227 км/ч по спидометру — гораздо быстрее «паспортных» 210 км/ч максимальной скорости! К счастью, тормоза работают без нареканий.

Самый европейский Cadillac хорош безо всяких оговорок. XT5 едет вполне на уровне немецких конкурентов, а его интерьер даже в чём-то интереснее. Ну а главным козырем «Кадиллака» является цена: за стоимость топовой версии Platinum конкуренты предлагают лишь базовые комплектации с крайне скудным оснащением и маломощными моторами. Впрочем, Cadillac будет отличным выбором не только для тех, кто желает получить за свои деньги больше автомобиля, но и для тех, кто хочет выделиться из толпы и продемонстрировать свою оригинальность.

Технические характеристики Cadillac XT5

Двигатель бензиновый, V6, атмосферный
Рабочий объём 3649 см³
Мощность 314 л.с.
Крутящий момент 367 Н•м
Коробка передач автоматическая 8-ступенчатая
Разгон 0−100 км/ч 7,5 с
Максимальная скорость 210 км/ч
Расход топлива 10 л/100 км
Снаряжённая масса 1931 кг
Габариты (длина/ширина/высота) 4815/1903/1675 мм