Свист и шорох

Но вот то, что происходит вне трассы, действительно поражает. Это видно не всем — но нам довелось заглянуть за кулисы и почувствовать дыхание прогресса. Создатели чемпионата «Формулы Е» постарались все сделать не так, как у людей. Даже сезон начинается не зимой-весной, как в подавляющем большинстве серий, а осенью — и длится до следующего лета, захватывая два года. То есть победитель чемпионата Нельсон Пике-младший стал не «чемпионом'2015», а «чемпионом'2014/15». А мы отправимся в боксы.

Электромобили могут ехать быстро. Мировой рекорд скорости на электромобиле не так и мал — 495,14 км/ч, установлен он в 2010 году на специальном болиде Buckeye Bullet 2.5. Но как заставить гоночный электромобиль ехать не только быстро, но и достаточно долго, для того чтобы преодолеть более или менее адекватную дистанцию гонки? Одно дело — скоростной заезд длительностью несколько минут, а другое — полноценное соревнование на трассе.

Слухи о грядущем появлении «электрической формулы» возникли в начале 2010-х, был даже представлен прототип Formulec EF01, построенный совместно Mercedes-Benz и Siemens. В 2012-м было официально объявлено о том, что проект будет воплощен в реальность, а в прошлом году стартовал первый сезон. Специально для серии был разработан электроболид — Spark-Renault SRT_01E. В его создании в итоге принимали участие специалисты Spark Racing Technologies, McLaren Electronic Systems, Williams Advanced Engineering, Dallara и Renault — и на выходе получилась очень интересная машина. Уже со следующего сезона командам будет разрешено дорабатывать болид по своему усмотрению, а впоследствии — конструировать свои машины, как в «Формуле-1». Но пока «Формула Е» — это моносерия, поскольку сейчас важнее отработать технологии.

Двигатель и все электронные компоненты Spark-Renault SRT_01E разрабатывали в McLaren (мотор аналогичной схемы стоит на гибридном суперкаре McLaren P1). Весит агрегат всего 26 кг (плюс 320 кг на аккумуляторы) и выдает 200 кВ — около 270 л.с. в эквиваленте, что достаточно мало в сравнении с 600 л.с. той же «Формулы-1».

Основная проблема не мощность, а запас хода. Безусловно, на болидах стоит разработанная Williams система рекуперации энергии RESS, увеличивающая ресурс двигателя, — но этого мало. Дистанцию гонки (чуть больше 80 км) автомобиль на полной скорости пройти без подзарядки не может. Тут-то и возникает первое коренное отличие «Формулы Е» от всех прочих чемпионатов. Во время пит-стопа машина не заряжается, поскольку полный заряд занимает около 50 минут и на него нет времени. Нет, в ней даже не меняют батареи на уже заряженные. Все значительно веселее — болид закатывается в боксы, и пилот должен с бешеной скоростью пересесть на другой, заранее подготовленный и заряженный автомобиль. Шоу выдающееся. Дополнительным стимулом служит ограничение максимального времени нахождения на пит-лейне, иначе будет штраф.

Они мчатся практически бесшумно. Только свист крутящихся элементов да шорох шин по асфальту — порядка 80 дБ, чуть шумнее обычной дорожной машины. Правда, в Москве к этим звукам прибавился еще один компонент — грохот днища автомобиля об асфальт. В норме машины могут протираться о поребрики, но российские дороги — даже в центре столицы — для гонок явно не подходят, хотя дыры в спешном порядке заделали. Особенно пилоты жаловались на шикану около Старого Гостиного двора. Варварка изобилует люками и другими элементами рельефа — болиды с их символической посадкой скрежетали об асфальт так, что казалось, сейчас развалятся. Но обошлось.

Заряд аккумуляторов каждого автомобиля отражается на табло — его знают не только специалисты команды, но и все зрители. Когда остается порядка 5%, нужно подумывать о пит-стопе. Самые рисковые додерживают до 2% и лишь тогда меняют машину. Мощность электродвигателей во время гонки искусственно ограничена 150 кВ (202,5 л.с.).

Тут снова вступает в свои права оригинальность. Решив увеличить интерактив «Формулы Е», организаторы придумали такую штуку, как FanBoost. Суть в том, что перед гонкой на официальном сайте серии проводится интернет-голосование фанатов, которые выбирают своего любимого гонщика. Тройка пилотов-лидеров получает преимущество в гонке — для каждой из сменных машин они имеют право нажать специальную кнопку и на пять секунд повысить мощность до 180 кВ (243 л.с.). Например, для важного обгона. Совершенно искусственное, конечно, ограничение и «приз», но таковы современные тенденции — больше шоу, зритель должен чувствовать свою вовлеченность.

На привлечение болельщиков к новой серии направлено всё. Пожалуй, такой открытости в плане технологий и общения с журналистами мы не видели нигде, кроме американских гонок (с Америкой в плане доступности и дружелюбия старушке Европе не сравниться). Временные палаточные боксы ничем не прикрыты, лишь иногда команды вешают заградительную ленту, чтобы журналисты и зеваки с VIP-пропуском не путались под ногами. Лишь один раз, когда я стоял в боксе и фотографировал «обнаженный» двигатель на болиде одной из команд, ко мне подошел механик и вежливо попросил не публиковать снимки. «Тут настройки!», — сказал он. Впрочем, что скрывать, если все равно зайти и посмотреть может любой желающий.

Подозрительная открытость объясняется в том числе одним интересным фактором — тут нет телеметрии. Вообще. Она запрещена правилами. Поэтому в боксах нет терминалов, за которыми сидят напряженные сотрудники команд, контролирующие каждый параметр машины. Выглядит, как в далекие шестидесятые.

Список пилотов «Формулы Е» напоминает F1 пяти-десятилетней давности. Все имена знакомы — те, кто не сумел задержаться в «королеве автоспорта» (или даже попасть в нее), сползают сюда. Ник Хайдфельд, Ярно Трулли, Нельсон Пике-мл., Лукас ди Грасси, Себастьен Буэми, Жером д’Амброзио, Жан-Эрик Вернь и другие — из 30 пилотов, стартовавших в сезоне 2014/15, 17 человек ранее выступали в «Формуле-1»! Кроме того, в боксах можно встретить значительное количество известных пилотов прошлых лет. Например, в Москве за руль «Формулы Е» на показательных заездах сел четырехкратный чемпион IndyCar и трехкратный победитель Indy 500 Дарио Франкитти.

Все события на трассе — тренировки, квалификация, гонка — вписываются в один-единственный день, обычно субботу. Причем для квалификации пилотов путем жеребьевки делят на четыре подгруппы, получающих по десять минут для выезда на трассе. Если в середине квалификации начался дождь, то попавшие в последнюю подгруппу теряют шансы на высокие места. Им придется преодолевать стихию.

Кстати, о дожде. Еще одно отличие от прочих серий — в «Формуле Е» нет различных составов резины. Нет софта, харда, даже дож­девых шин. Компания Michelin разработала одну шину на все случаи жизни. Более того, за гоночный день пилот может использовать всего один комплект резины — для всех свободных заездов, квалификации и гонки (маленькая поблажка: в качестве «запаски» можно сохранить два колеса с предыдущей гонки, одно переднее и одно заднее). Поэтому относительно других серий с открытыми колесами шины «Формулы Е» можно назвать каменными. В определенной мере это фактор, снижающий скорость — сверхтвердая шина с канавками безусловно медленнее слика. Но зато все обходится дешевле и проще.

Сейфти-кары тоже необычны и не менее интересны, чем сами болиды. Совершенно фантастически выглядящие BMW i8 (это гибрид, но по трассе он передвигается, насколько можно определить по звуку, исключительно в электрическом режиме) и BMW i3 в качестве автомобиля поддержки. BMW таким образом рекламирует свежезапущенную линейку гибридов с возможностью подключения к электросети (Plug-in hybrid). Не менее заметен и скрывающийся в боксах официальный автомобиль директора гонки — хорватского производства электрический суперкар Rimac Concept One. Таких машин изготовлено всего 88 экземпляров, и, что интересно, Rimac несколько приемистее и быстрее самих болидов: и до сотни разгоняется быстрее на 0,2 с, и максимальная скорость у него выше, и запас хода значительно больше. И стоит он в пять раз дороже. Конечно, болиды «Формулы Е» можно еще «разогнать». 225 км/ч — искусственное ограничение, как и быстрая разрядка батарей. Не более чем для увеличения зрелищности и повышения уровня безопасности на узких городских трассах. Плюс отработка свежих гоночных технологий.

У «Формулы Е» большое будущее. Сперва командам позволят дорабатывать идентичные болиды, затем — строить собственные, затем возрастут скорости, затем электрические гонки переберутся с городских трасс на высокоскоростные автодромы. И когда-нибудь они — вполне вероятно! — превзойдут «Формулу-1» как минимум в плане скоростей и популярности. Насчет зрелищности — трудно сказать, тут все зависит от сезона и конкретной трассы. Просто это самое начало, и по нему трудно судить и тем более сравнивать с сериями, имеющими полувековую историю. По крайней мере, подходом к пит-стопам, режимом FanBoost, отсутствием телеметрии, свободой доступа и необычной шинной концепцией «Формула Е» уже успела удивить. Посмотрим, что будет дальше.