Многократно растиражированный в фантастических фильмах сюжет о том, как имеющее человеческий облик существо вдруг оказывалось на поверку колонией чуждой материи, нашел свой отклик в автомобильной индустрии. Нас пригласили посмотреть на машину, не имеющую практически ничего общего со своим хорошо известным близнецом-прототипом.

В качестве силовой установки в Audi R8 e-tron применяются два электромотора, каждый из которых связан с одним из двух ведущих колес. Охлаждение комбинированное — жидкостно-воздушное.
Электромобиль можно подзаряжать от обычной розетки 220 В — правда, при этом время зарядки составит шесть-восемь часов. Если использовать специальный терминал, допускающий более высокую силу зарядного тока, этот срок можно сократить в два-три раза. Разъем для подключения кабеля зарядки расположен под шильдиком в виде знаменитых четырех колец. Достаточно нажатия — и шильдик можно отодвинуть.
Карбон, титан, стеклопластик… Электрический суперкар — это не только батарея и электромотор, но и множество деталей из перспективных материалов.
Необыкновенная легкость Кузов Audi R8 e-tron отличает широкое использование углепластика, от R8 осталось лишь несколько алюминиевых деталей. R8 e-tron имеет экспериментальную конструкцию, однако многие решения, воплощенные в концепте, будут затем применены в серийных автомобилях. Это касается и «мультиматериального» кузова.
Аккумуляторная система, похожая на молот, насаженный на тонкую рукоять, включает в себя ярусы с 530 литий-ионными ячейками, а также электронный блок управления. Специальное ноу-хау — система терморегуляции батарей с сотнями метров трубок для охлаждающей жидкости.
Электрический суперкар отличает оптимизированная аэродинамика. Свой вклад в аэродинамические свойства вносит тот факт, что днище машины гладкое — под ним нет ни кардана, ни глушителя. На скорости свыше 50 км/ч колесные диски закрываются карбоновыми заглушками — тоже для уменьшения лобового сопротивления.
Герой гоночных трасс E-tron - это бренд, означающий для Audi движение в сторону электрификации автотранспорта. Поэтому рядом с чистым электромобилем R8 e-tron выпускаются электро-бензиновые гибриды A1 e-tron и A3 e-tron. А гибридный гоночный Audi R18 e-tron Quattro (внизу) стал победителем гонки Le Mans 24 в своем классе.

Всего девять общих деталей, среди которых самые заметные — алюминиевые двери. Вот и все родство баварского суперкара Audi R8 c Audi R8 e-tron. Да, ну и еще почти идентичный внешний вид. В остальном же это автомобили абсолютно разных конструкций. Тот R8, который e-tron, ездит исключительно на электрической тяге, а его внешнее сходство с бензиновым авто имеет в основном идеологический смысл. Компания Audi вознамерилась наиболее наглядным способом продемонстрировать всему миру, что да, суперкар может быть электрическим, оставаясь при этом суперкаром.

На острие технологий

Стоит Audi R8 e-tron порядка $1,3 млн. Впрочем, даже тем, кто готов «поднять» такую сумму, можно особенно не беспокоиться: этот электромобиль изготовлен в 12 экземплярах, и дальнейшее его производство пока не планируется. Суперэксклюзивному транспортному средству предназначено стать демонстрационной площадкой последних достижений инженеров Audi в самых разных направлениях — от конструкции электробатарей до применения пластиков в силовых элементах кузова.

Очень интересно ощутить на собственном опыте, что такое спортивный разгон на электрической тяге, но прежде чем такая возможность появилась, редактор «ПМ» прослушал подробную лекцию о многочисленных конструктивных инновациях. Нас, журналистов из разных стран, принимали в ангарах уже несколько лет как не функционирующего по прямому назначению берлинского аэропорта Tempelhof. Теперь здесь, в терминале и на летном поле, нередко проходят автомобильные презентации. Вот сами машины — почти весь наличный мировой парк Audi R8 e-tron, а вот экспонаты, показывающие ее хитрую машинерию в разрезе.

Сразу бросающееся в глаза отличие e-tron от «канонической» бензиновой R8 — это отсутствие заднего стекла салона. Вместо него — рифленая карбоновая панель. Почему? Потому что бензиновый суперкар имеет среднемоторную композицию, и сквозь стекло он гордо демонстрирует свой могучий мотор. Но в электромобиле на месте двигателя не столь зрелищная батарея (она укрыта черным карбоновым кожухом), а потому ее решено скрыть.

Разумеется, при этом теряет смысл салонное зеркало заднего вида, да оно и не нужно — его прекрасно заменяет видеодисплей, получающий изображение со смотрящей назад видеокамеры. И у дисплея огромный плюс: он, в отличие от зеркала, не ослепляет водителя светом фар идущих сзади машин.

Электрическое сердце

Батарею, которая занимает «тоннель» по центральной оси нижней части автомобиля и пространство за сиденьями, правильнее назвать аккумуляторной системой, состоящей из 530 отдельных литиево-ионных ячеек. Ключевой момент этой конструкции — ее терморегуляция, которая представляет собой фирменное ноу-хау Audi. Тепло из каждой ячейки отводится с помощью жидкости, бегущей по сети трубок общей протяженностью в несколько сотен метров.

Т-образная аккумуляторная система, крепящаяся к кузову в 40 точках, значительно повышает жесткость всей конструкции, но одновременно и вес.

И несмотря на то что кузов состоит из легких алюминиевых и карбоновых элементов (общий вес кузова всего 199 кг), масса R8 e-tron (1780 кг) на 200 кг больше массы бензиновой R8. С другой стороны, тяжелая батарея смещает центр тяжести авто книзу и дает практически идеальную развесовку: 58% на заднем мосту и 42% - на переднем. Это способствует улучшению устойчивости и управляемости автомобиля.

В роли силовой установки используются два электромотора мощностью 140 КВт (180 л.с.), выдающие совокупный крутящий момент 820 Н•м. Каждый из двигателей работает независимо под управлением бортовой электроники — он соединен с одним из задних колес с помощью одноступенчатой планетарной передачи (соотношение 1:6) и приводного вала. Коробки передач — ни механической, ни автоматической — в машине, таким образом, попросту нет. Борьба с излишним весом конструкции заставляет инженеров Audi смело экспериментировать с материалами. И не только с карбоном, но и с армированным стеклопластиком, заменившим сталь в пружинах подвески, а также с кованым титаном.

Электроника для лихачей

Тест-драйв проходил на бывшем летном поле аэродрома Tempelhof — здесь была подготовленная, специально размеченная конусами трасса, состоящая из непродолжительных прямых участков и крутых поворотов. Как выяснилось, такой тип трассы вполне соответствовал характеру автомобиля. Не нужно длинной прямой, чтобы понять, что Audi R8 e-tron буквально уносит с места, ведь впечатляющий крутящий момент доступен водителю с самого первого мгновения. Суперкар «делает» 100 км/ч за 4,8 секунды, что быстрее восьмицилиндровой бензиновой версии R8 и немного уступает десятицилиндровой.

Надо ли при этом уточнять, что никакого рева двигателя в режиме «пятка в пол» не слышно — гудит электромобиль не сильнее троллейбуса. Но вот испытывать машину на предельную скорость нужды нет — предел и так известен, он «зашит» в ПО и составляет всего 200 км/ч. Неужели моторы больше не тянут? Тянут и легко. Однако, если превысить порог до хотя бы 250 км/ч, имеющаяся на борту аккумуляторная система разрядится в считанные минуты. В щадящем же скоростном режиме она дает возможность катиться без подзарядки 215 км.

Гораздо интереснее опробовать электромобиль в крутых поворотах. Тут есть два интересных момента. Во‑первых, торможение. Как и положено электромобилю, R8 e-tron имеет систему рекуперации энергии при торможении. Фактически при езде на скорости до 50 км/ч и плавном торможении (городской режим) автомобиль работает исключительно в режиме рекуперации (тормозится электродвигателем в режиме генератора), и никакие механические тормоза не используются.

При более динамичных режимах задействуется электромеханический тормоз, однако переход от одного способа торможения к другому происходит абсолютно незаметно для водителя и никак не отражается (что и показал тест-драйв) ни на ходе авто, ни на ощущении тормозной педали. Во‑вторых, поведение R8 e-tron в крутых поворотах — пожалуй, самая впечатляющая особенность электросуперкара.

Хотя зона начала торможения перед входом в вираж помечена на трассе конусами, можно и «припоздниться» — машина легко прощает эти шалости и вруливается в поворот без ощутимых заносов. Разумеется, здесь работает автоматика, подающая переменный крутящий момент на разные колеса (Torque vectoring). Подобные системы работают и на машинах с традиционными типами трансмиссии, однако надо помнить, что задние ведущие колеса R8 e-tron не связаны механическим дифференциалом, поэтому колеса и тормозные системы управляются исключительно электроникой и строго по отдельности.

Это дает возможность филигранной подстройки крутящего момента на каждом ведущем колесе в каждый момент времени. В режимах Auto и Dynamic эта система придает автомобилю небывалую устойчивость и делает динамичное прохождение петляющей трассы по‑настоящему приятным и бодрящим аттракционом, по окончании которого понимаешь: электромобили взяли еще одну вершину.

Статья «Электрическая мимикрия» опубликована в журнале «Популярная механика» (№8, Август 2013).