Едва появившись, электрические транспортные средства завоевали репутацию игрушек для богатых чудаков. Подобные стереотипы зачастую живут дольше, чем обстоятельства, благодаря которым они возникли. За последние годы электромобили и их младшие братья стали заметно выносливее, динамичнее, удобнее и, наконец, дешевле. Но готова ли Москва к их появлению? В норвежской столице Осло насчитывается более полутысячи зарядных станций для электромобилей. В Москве пока чуть более пятидесяти. К одной из них мы решили проложить маршрут нашего символического электропробега. Собравшись вчетвером, мы отправились из редакции каждый на своем виде транспорта, чтобы узнать, кто быстрее доберется до зарядной станции Revolta на Садовнической набережной.

Электросамокат Razor E300 Мощность: 250 Вт Масса: 21 кг Грузоподъемность: 100 кг Максимальная скорость: 24 км/ч Пробег на одной зарядке: 60 минут непрерывного хода Время полной зарядки: 7 часов Водитель: Таисия Дусалеева, финансовый аналитик
Электровелосипед складной Eltreco Dbo-3 Батарея: литий-ионная, 24 В Мощность: 250 Вт Масса: 24,5 кг Максимальная скорость: 25 км/ч Пробег на одной зарядке: 40 км Время полной зарядки: 5 часов Водитель: Дмитрий Мамонтов, научный редактор «ПМ»
Электроскутер ABAT Ecoban-389 Батарея: литий-ионная, 22 А/48 В Мощность: 800 Вт Масса: 70 кг Грузоподъемность: 150 кг Максимальная скорость: 45 км/ч Пробег на одной зарядке: 55 км Время полной зарядки: 4−6 часов Водитель: Сергей Апресов, главный редактор «ПМ»
Электромобиль Estrima Biro Батарея: литий-ионная, 48В, емкость зависит от комплектации Мощность: 4 кВт Масса: 370 кг Максимальная скорость: 45 км/ч Пробег на одной зарядке: 50 км Время полной зарядки: 7−14 часов Водитель: Николай Корзинов, шеф-редактор по цифровым проектам журнала National Geographic
Станция быстрой зарядки фирмы Circontrol с током 80 А способна зарядить электромобиль за 15−40 минут. На сегодняшний день станции такого класса в Москве можно пересчитать по пальцам. С другой стороны, ни одному из наших «подопытных» такой ток не по зубам — станция предназначена для больших электромобилей, таких как Nissan Leaf или Chevrolet Volt.

Электромобиль Estrima Biro Николай Корзинов:

Дебютировавший в 1931 году Jaguar SS1 произвел фурор. Журналисты писали: «Автомобиль выглядит на 1000 фунтов, а стоит в три раза дешевле». Суть итальянского электромобиля Estrima Biro можно передать теми же словами: выглядит электрокар на 250 000 рублей, а стоит втрое дороже. Но, несмотря на такую стоимость, своих покупателей этот электромобиль в России нашел. Уже как минимум 15 человек обзавелись этой машиной. Вопрос «кто эти люди?» для меня так и остался загадкой.

Был, впрочем, момент, когда эта итальянская бестия вскружила и мою голову. Как-то мы устроили состязание, кто быстрее доберется из точки А в точку Б, и сразу же на старте я обогнал «электровелосипедиста» и девушку на самокате. Но электрический скутер шел впереди. Чтобы финишировать первым, я стал срезать участки пути, проезжая по узким дворам, — там, где полноценным авто проезд заказан. А ближе к финишу, видя, что скутер все еще впереди, стал осторожно нарушать правила дорожного движения: проезжать на красный, пересекать двойную сплошную. Моим электромобилем можно управлять без водительского удостоверения, так что все это почти безнаказанно, а за безопасностью подобных маневров я следил. Итог — ничья: со скутером мы финишировали одновременно, а велосипед и самокат еще долго добирались до финиша.

Хотя выжать из электромобиля больше 50 км/ч было невозможно, чувствовалось, что на данном маршруте этот компактный аппарат делал многие автомобили. И это в выходной день. В будни при более плотном движении все должно было быть еще интересней! Но пора влюбленности закончилась, так и не начавшись, — на обратном пути.

Многочисленные подъемы в гору оказались слишком энергозатратными для машины. А еще к вечеру сильно похолодало, и это сразу отразилось на возможностях аккумулятора. Поднимаясь в горку, я не мог обогнать даже пешеходов. Последние же, заметив мой сбежавший из мультика электромобиль, громко смеялись. Комичности добавляла разница наших габаритов: большой человек сидел за рулем крохотной машинки.

И все же, преодолевая последние километры, я чувствовал себя не клоуном, а первооткрывателем новой эры автомобилизма. Я вспоминал Берту Бенц, которая 125 лет назад совершила свой исторический 100-километровый пробег, чтобы поддержать мужа Карла: изобретатель автомобиля с ДВС тогда почти разочаровался в собственном детище. Подобно моему электромобилю, автомобиль фрау Бенц отказывался въезжать в горку. И у нее тоже были сложности с заправками. Бензин Берта покупала в аптеках: в то время он продавался как чистящее средство. Я же смотрел по сторонам в поисках розеток: зарядная станция на Садовнической была далеко позади.

Последние метры дались особенно тяжело: машина практически потеряла способность двигаться. Я выезжал на перекресток и не успевал его пересечь на зеленый свет. Благо, в воскресенье другие участники дорожного движения проявляли терпимость. И я в конце концов добрался.

Электровелосипед складной Eltreco Dbo-3

Дмитрий Мамонтов:

Перед тем как выбрать модель для тестирования, я тщательно изучил матчасть. Оказалось, что электрические велосипеды, они же пауэрбайки (power bike), или е-байки (e-bike, electric bicycle), бывают нескольких типов. Первый тип — power-on-demand, у которых электромотор включается нажатием кнопки или поворотом «ручки газа» на руле. Как правило, такие велосипеды предназначены в основном для передвижения именно на электрической тяге (мощность двигателей достаточно высока), педали же выполняют вспомогательную функцию, и их можно вообще не крутить.

Второй тип электрических велосипедов (таков и наш ELTRECO db0−3) — педелеки. Нет, это не ругательство, а вполне общепринятый английский термин pedelec (pedal-electric). Этот тип велосипедов очень похож на обычный, педальный привод здесь главный, а электрический — вспомогательный. Более того, электротяга в педелеках включается только при вращении педалей, так что ехать на халяву не удастся. К тому же мощность двигателя у этого типа электровелосипедов, согласно европейскому законодательству, ограничена 250 Вт, а при достижении скорости в 25 км/ч электротяга и вовсе обязана отключиться.

Пару лет назад я попытался проехать от своего дома до редакции (14 км) на обычном велосипеде и пришел к выводу о полной непригодности этого вида транспорта для передвижения по Москве. По некоторым узким участкам дорог ехать было просто опасно для жизни, а передвигаться по тротуарам мешали высокие бордюры с полностью отсутствовавшими съездами.

На этот раз меня поджидал приятный сюрприз: оказалось, что за прошедшие два года почти все бордюры оборудовали вполне нормальными съездами. Но где-то на середине пути начались первые проблемы. Мой первоначальный план проехать по Бульварному кольцу от пересечения с Цветным бульваром, чтобы как следует проверить возможности электрической поддержки при езде в довольно крутую горку, реализовать не удалось. Эта часть кольца была закрыта на ремонт, причем в пешеходной зоне оставили только ступеньки. Пришлось «спрямить» маршрут, проехав по Кузнецкому мосту к Лубянской площади.

У Мясницкой улицы меня поджидала новая неприятность. Оказалось, что переход через нее только подземный, а тащить на себе 24-килограммовый велосипед вниз и вверх по ступеням я посчитал неспортивным. Пришлось делать крюк в поисках надземного регулируемого перехода. В результате я пришел к финишу последним — через 49 минут после старта. Зато заряжать велосипед для обратного маршрута мне тоже не понадобилось: бортовой компьютер показывал, что израсходовано меньше 20% заряда.

А вот электрическая тяга оказалась именно такой, какую обещали описания: настраиваемой (три степени поддержки) и значительно облегчающей жизнь на крутых подъемах. Разработчикам электровелосипедов, похоже, удалось кое-что покруче поворота сибирских рек: электрическая поддержка наклоняет местность и поворачивает розу ветров, опровергая известную велосипедную мудрость, гласящую: «Куда бы вы ни ехали на велосипеде, это будет в гору и против ветра».

Электроскутер ABAT Ecoban-389

Сергей Апресов:

Еще до старта гонки я совершил главную ошибку — уверился в том, что мой скутер не может проиграть. Дело в том, что я перегонял и скутер, и электромобиль из шоу-рума на старт и составил о них некоторое представление. По дороге скутер с легкостью «клал стрелку» за 65 км/ч, а машина с трудом разгонялась до сорока. Мне было известно и то, что аккумулятор бывалого Biro зимой хранился на холоде и изрядно исхудал. Поэтому со старта я уехал в прогулочном темпе, скрупулезно соблюдая ПДД и особо не разгоняясь, чтобы не замерзнуть.

Каково же было мое удивление, когда уже неподалеку от финиша, на Театральном проезде, я увидел коробчонку Biro впереди! Еще больше я удивился, когда не смог ее догнать. Очевидно, что спидометры на обеих машинах безбожно врали, один в большую сторону, а другой — в меньшую. Кое-как сократив отставание, я выдал сопернику добавочную порцию форы: перепутал поворот и отправился исправлять ошибку аж через три светофора.

За 100 м до финиша гонка переросла в соревнование по наглости. Краем глаза я видел, как глубокоуважаемый Николай Корзинов аккуратно проезжал перекрестки на красный свет. Но проехать двухуровневую развязку по встречной он не решился. А я решился. Гордиться тут, конечно, нечем, тем более что после введения категории «М» в правах такое поведение будет наказываться по всей строгости. И все же финишную черту я пересек за 30 секунд до ближайшего соперника на Biro.

Про скутер ABAT Ecoban-389 и писать-то нечего: он ни в чем не уступает обычному 50-кубовому, разве что ездит совершенно бесшумно. При мощности в 800 Вт у него вполне приемлемая динамика. Можно предположить, что 1,5-киловаттная модель и 4-киловаттный макси-скутер из гаммы фирмы позволяют не только чувствовать себя уверенно на дороге, но и диктовать свои условия. Скутер заметен и в то же время не привлекает лишнего внимания, ибо выглядит как обыкновенный бензиновый мопед.

Самое важное — за весь день стрелка уровня заряда литий-ионной батареи даже не шелохнулась. Я готов поручиться, что Ecoban-389, по крайней мере новый, без труда осилит заявленные 55 км пробега без подзарядки, а то и больше. Наконец, стоит китайский электроскутер вдвое больше китайского «полтинника» и вдвое меньше такого же 50-кубового «японца». На мой взгляд — вполне адекватные деньги.

Подведем итог: в отличие от других участников теста, электроскутер не превращает водителя в клоуна, способен легко отработать день или два без подзарядки, хранится, как и обычный мопед, в гараже, где всегда найдется розетка. При этом он бесшумен, дешев в обслуживании и не пахнет бензином.

Электросамокат Razor E300

Таисия Дусалеева:

Включая электросамокат Razor E300, готовьтесь быть в хорошем настроении и дарить его окружающим. Незаметно проскользнуть не получится: аппарат работает весьма шумно, поэтому благодарные зрители будут готовиться к вашему появлению загодя, заранее занимать места в партере, а затем провожать вас взглядом, пока вы не превратитесь в точку на горизонте: такой транспорт для наших широт настоящая экзотика.

Публики всегда будет в достатке, ведь естественная среда обитания для самоката — это городские парки, скверы и бульвары, где нет опасных автомобилей, а воздух свеж и чист. В отличие от велосипедов, самокат не пугает людей: его владелец больше напоминает пешехода, чем байкера. Между тем это впечатление весьма обманчиво: по динамике Razor даст фору многим великам.

Привод настроен так, что разгоняется машина медленно, зато может достичь внушительной скорости.

Чтобы добавить самокату приемистости, достаточно всего пары толчков ногой, а при движении в гору без помощи ездока аппарату и вовсе не обойтись. Приложив совсем немного усилий, можно ездить очень быстро. Приятным сюрпризом стала монолитно жесткая рама, благодаря которой Razor уверенно держит прямую и маневрирует даже на максимальной скорости. Упасть с него не страшно — кажется, что всегда можно спрыгнуть на ноги и немного пробежаться. Но в шлеме все равно спокойнее.

Широкие пневматические колеса позволяют обращать минимум внимания на качество дорожного покрытия. Razor может проехать даже по грунтовой дороге, хотя на гравий лучше не попадать. А вот с геометрической проходимостью все не так гладко: забросить переднее колесо на средней высоты бордюр довольно просто, а вот заднее на него уже не заедет — самокат зацепится за каменную твердь электродвигателем. Обидно и жалко.

Тут-то и выходит на поверхность главный недостаток Razor — внушительный вес. 21-килограммовый аппарат не так-то просто поднять по лестнице или положить в багажник автомобиля, даже несмотря на складной руль. Это не тот алюминиевый самокат с колесами от роликов, который можно сложить в сумочку и взять с собой на работу. Это прежде всего транспортное средство для быстрого передвижения по улице.

И все же, лишний раз улыбнувшись охраннику, я могу взять Razor с собой в кафе или торговый центр — с велосипедом или скутером такой трюк не пройдет. И мне не пришлось возвращаться со съемок в редакцию с подсаженной батареей — самокат отправился в багажник авто. А по дороге на Садовническую набережную я получила большое удовольствие, попутно, каюсь, лишив покоя многих несчастных родителей: теперь их чада непременно будут требовать такой же электросамокат.

Статья «На зарядку становись» опубликована в журнале «Популярная механика» (№6, Июнь 2013).