Технология вышибания пробок: рецепты от пробок

Технология вышибания пробок: рецепты от пробок

Личный автомобиль — наш верный слуга и помощник. Он дарит нам свободу передвижения из пункта, А в пункт Б в любое время дня и ночи, независимо от расписаний. Он обеспечивает комфорт и личное пространство, которых мы лишены, толкаясь в автобусах и метро. И только в одном случае роли меняются и любимое авто из слуги и помощника превращается в хозяина нашей свободы и нашего времени. Разумеется, это происходит тогда, когда мы стоим в пробке

Социологи говорят: заторы, парализующие главные улицы мегаполисов не только в часы пик, но практически весь рабочий день, непосредственное следствие явления, известного как «трагедия общин» (tragedy of commons).

Суть названного эффекта в том, что любой бесплатный и одинаково доступный всем членам некоего сообщества ресурс будет обязательно исчерпан, ведь каждый из этих людей стремится максимально употребить его — будь то пастбище или публичная дорожная сеть — себе на пользу. Несложно заметить, что выход из «трагедии» можно искать всего лишь по двум направлениям: или увеличивать сам ресурс, оставляя его бесплатным и общедоступным, или, сохраняя ресурс в прежнем объеме, ограничивать доступ к нему.

Что получим взамен?

Второй путь, видимо, эффективнее. Приводя примеры выдающихся достижений в борьбе с пробками в центральных районах больших городов, обычно вспоминают Лондон и Сингапур. И там и там успехи достигнуты методами имущественной дискриминации граждан: в английской столице введена неподъемная для среднестатистического кармана плата за въезд в даунтаун, а в Сингапуре само обладание автомобилем — большая роскошь по причине высоких пошлин на ввоз авто и запредельных сумм, которые придется заплатить за регистрацию транспортного средства и за право им управлять.


Автоматика и электроника

Компьютерные технологии позволяют в наши дни управлять движением в городе как единым целым. Для этого требуется техника, отслеживающая в реальном времени дорожную ситуацию, анализирующая и прогнозирующая ее развитие и обеспечивающая обратную связь с участниками движения.

Кроме датчиков и камер, установленных на улицах, для оценки интенсивности и скорости потока применяются и более «продвинутые» технологии. Например, всеобщее распространение мобильных телефонов, которые даже в режиме ожидания постоянно связываются с ближайшей ретранслирующей станцией сотовой связи, позволяет использовать их как анонимные радиомаяки, дающие совокупные данные о перемещении в пространстве их обладателей. Также в организации интеллектуального управления движением могут быть задействованы находящиеся на борту автомобилей устройства GPS-навигации.

Но даже если признать, что очищать города от заторов лучше всего рублем, фунтом, евро и другими аналогичными инструментами, не стоит пренебрегать и второй возможностью — расширением общедоступного ресурса за счет повышения пропускной способности городских улиц и оптимизации движения транспортных потоков. Есть и еще один вопрос: что смогут предложить городские власти гражданам, которых убедили или вынудили отказаться от личного автомобиля в поездках по мегаполису?

Интеллект против хаоса

Своими соображениями о современных технологиях преобразования городской транспортной среды с нами поделился Владимир Деполо, известный архитектор из Сербии, в настоящее время вплотную занимающийся модернизацией дорожной инфраструктуры Белграда. Наша встреча с экспертом состоялась в октябре минувшего года на международном фестивале Building-2009, который проходил в Москве и был посвящен вопросам градостроительства, девелопмента и архитектуры.

«Белград примерно раз в десять меньше Москвы, — говорит Владимир Деполо, — но проблемы, с которыми мы сталкиваемся, те же самые. Когда-то у нас пробки возникали в часы пик, теперь заторы образуются непрерывно, весь день.


Помощь в пути

ПРЕДУПРЕЖДЕН — ВООРУЖЕН
Информационные табло, расставленные по улицам многих современных мегаполисов, предупреждают о пробках по ходу движения, предлагают варианты объезда, передают указания служб безопасности движения.

ВСЕ ВПЕРЕДИ
В российских городах табло с индикацией дорожной обстановки пока чрезвычайно редки. Один из немногих примеров — диаграммы, отражающие загруженность МКАД на выездах из Москвы.

Что касается Москвы, то, по моим первым впечатлениям, движение в вашей столице организовано не лучшим образом, что усугубляет проблемы, связанные с растущим количеством автомобилей на дорогах.

Что бы я сделал прежде всего? Перевел бы многие улицы в центре Москвы на одностороннее движение. Там много узких улиц, которые обслуживают двустороннее движение, и плюс к этому вдоль тротуаров припаркованы автомобили. Естественно, движение там затруднено.

Я также наблюдал за работой светофоров, и мне показалось, что они работают довольно хаотично. Между тем в современных городах и светофоры, и другие носители информации для водителей включены в систему интеллектуального управления движением. Смысл ее в том, что обстановка на улицах города постоянно отслеживается с помощью разного рода датчиков и камер. Вся информация в реальном времени передается на серверы и обрабатывается. Далее компьютер определяет режим работы светофоров на тех или иных участках. Кроме того, задействуются расставленные на улицах световые табло, которые предупреждают водителей о затруднениях движения по пути следования и предлагают оптимальные с точки зрения временных затрат варианты объездов.

Дефицит парковочных мест в мегаполисах приводит к появлению настоящих небоскребов, способных приютить на время сотни «железных коней». Однако легко заметить, что конструкторам многоуровневых стоянок удается обойтись без длинных спиральных пандусов, поездка по которым заняла бы уйму времени. Машины расставляются в ячейки с помощью специального лифта, которым управляет автоматика. Получить машину обратно можно столь же легко и быстро.

Как показывают исследования, использование интеллектуальной системы управления движением позволяет увеличить пропускную способность улиц на 20−30%. Сейчас в Белграде мы приступили к проектированию именно такой системы.

Конечно, внедрение автоматики, светофоров нового поколения и табло индикации потребует немалых затрат, однако они не столь высоки по сравнению с расходами на прокладку новых улиц, строительство тоннелей и развязок. Хотя и без строительства не обойтись, так как никакая интеллектуальная система не подскажет вам вариант объезда, если его физически не существует».


Движение по этажам

Перекрестки и выезды на магистрали- одна из главных причин затруднения движения. Проблема частично решается функциональным разделением дорог на фривеи (трассы с безостановочным движением) и боковые проезды, распределяющие транспортный поток по окрестным улицам.

«КЛЕВЕР» И ДРУГИЕ
Другой известный метод — разнесение пересекающихся дорог на разные уровни и соединение их с помощью развязок. Типов развязок огромное множество и каждый из них имеет свои достоинства и недостатки. Встречаются даже весьма экзотические варианты.

СПРАВА НАЛЕВО
Например, материковый Китай связывает с бывшей португальской колонией Макао развязка, которая позволяет, не покидая своей полосы движения, перейти из правостороннего режима движения в левосторонний.

К сожалению, многоуровневые развязки, будучи эффективным способом борьбы против заторов на перекрестках, практически бесполезны для решения проблем пробок в центрах городов. Причина очевидна — они занимают слишком много места, и найти для них пространство в плотной застройке даунтаунов чаще всего нереально. Кроме того, в развязке полосы движения поднимаются на значительную высоту, заслоняя собой архитектурные ландшафты, что также неприемлемо. Разнести движение на разные уровни в центре можно с помощью коротких тоннелей, что характерно, например, для дорожной инфраструктуры Брюсселя.

Приравнять автобусы к метро

В нашей беседе Владимир Деполо не раз подчеркивал, что среди российских, да и европейских городов Москва представляет собой исключительный случай. Наиболее эффективно современные технологии управления движением работают в городах численностью до 2 млн человек, а в более крупных мегаполисах задача усложняется. Единственный город Старого Света, сравнимый по масштабам с Москвой, — это Лондон, и там, как уже говорилось, власти вынуждены были пойти на серьезные меры по ограничению движения в центре города. Этот же путь выбрали власти Милана, а в Париже такие варианты пока лишь рассматриваются. Не исключено, что однажды нечто подобное произойдет и в Москве. В этом случае «спешившимся» водителям необходимо предложить альтернативу, и ею может стать общественный транспорт: автобусы, троллейбусы и такси.


«Умные светофоры»: знать, когда светить

БЕЗ ПОЛОСАТОЙ ПАЛОЧКИ
Может ли светофор сам определять, когда и какой свет ему зажигать? Да, такие роботы-регулировщики уже существуют. В качестве примера можно привести систему Aldis, разработанную компанией Oak Tree (США).

ВАМ — «ЗЕЛЕНЫЙ"
На обслуживающем перекресток светофоре размещена камера с широкоугольным объективом, охватывающим все подъезды к пересечению улиц. Специальная программа анализирует изображение и, в зависимости от количества и скорости движущихся автомобилей, решает, какому направлению зажечь зеленый свет.

Элементы интеллектуального управления движением постепенно вводятся и в Москве. С 2007 г. на Волоколамском шоссе вошел в строй опытный участок протяженностью 7,5 км — здесь были установлены «умные» светофоры. Расположенные на них датчики считывают данные о количестве проезжающих в единицу времени машин, скорости движения транспорта и даже метеоусловиях. Информация передается в единый центр управления системой по беспроводным каналам связи (протокол WiMAX) и используется для оптимального регулирования транспортного потока. Опыт признан успешным, и технологии автоматизации управления движением (включая «умные» светофоры) будут со временем распространены на весь мегаполис.

«Мы знаем, что в Москве есть хорошо организованная система общественного транспорта — это метро, — продолжает Владимир Деполо. — Однако одно метро не способно справиться со всем пассажиропотоком. Требуется правильно спроектированная сеть транспорта наземного с такой же высокой пропускной способностью и с привязкой к станциям метрополитена. Высокую пропускную способность и движение по расписанию можно обеспечить за счет создания отдельных полос для автобусов и такси. В Москве их почти нет, а в Белграде мы их уже сделали. Правда, поначалу у нас были проблемы с водительской дисциплиной — самые «хитроумные' автовладельцы норовили объезжать по этим полосам пробки. Пришлось ввести высокие штрафы за подобное нарушение, и проблему удалось решить. Теперь все работает».

Автомобильный фастфуд

Но существует ли ресурс для выделения отдельных полос для автобусов и такси? Одним из способов освобождения дорожного полотна для общественного транспорта могло бы стать резкое уменьшение количества припаркованных у обочин автомобилей. Куда же их девать? В разных городах Европы находятся свои решения. Например, в испанских городах, там, где есть широкие бульвары, создаются подземные стоянки прямо под разделительной «лужайкой».


Дорогу безмоторным!

Идея выделить для велосипедного движения специальную полосу родилась более 100 лет назад в США, и тогда же была реализована. Однако до сих пор ведутся споры о том, действительно ли наличие отдельной полосы снижает опасность столкновения велосипеда с автомобилем. При этом считается, что само по себе существование дорожек стимулирует все больше людей пересаживаться на велосипед, а если велосипедистов в городе много, водители авто к ним привыкают и ведут себя внимательнее.

«В Белграде, — рассказывает Владимир Деполо. — мы применили интересную технологию, которая дает возможность ездить на автомобиле в центр по краткосрочным делам, но не «застревать' там. В районе центра создана зона парковки с тремя подзонами. Первая из них — «красная'. Здесь за разумную плату можно оставить машину всего лишь на час, по истечении которого тариф за стоянку возрастает до запредельных масштабов. В «желтой' подзоне льготный срок увеличивается до двух часов, а в «зеленой' - до трех».

Здесь реализуется принцип «фастфуда»: поел — освободи место другому. Эти стоянки не годятся для тех, кто хотел бы приезжать в центр на работу и припарковывать машину на целый день. Таким образом достигаются две цели: во‑первых, контролируется парковка в центре города, а во-вторых, появляются средства на строительство дополнительных общественных крытых стоянок.


На автобусе быстрее

Преимущества для общественного транспорта в виде изолированных полос движения стимулируют горожан экономить время и отказываться от поездок за рулем. Естественным ограничителем для этого нововведения могут быть лишь недостаточно широкие улицы. Существование подобных полос в городе и на трассах предполагает наличие у водителей высокой дисциплины и сознательности. Если с этим проблемы, дорожной полиции необходимо держать эти маршруты под контролем и жестко пресекать неправомерное использование полос для проезда и парковки.

С зимним ветерком

«Еще один ресурс, который мы задействовали для решения транспортных проблем в Белграде, — это поощрение велосипедного движения, — говорит архитектор из Сербии.- Сейчас в городе проложено более 60 км велосипедных дорожек, и люди ими активно пользуются. В основном в теплое время года, конечно, но вот в Дании, например, велосипедистов на улицах можно увидеть круглый год. А ведь там холодные зимы».

В этом месте уважаемого собеседника пришлось прервать и напомнить ему, что, возможно, в Дании и холодные зимы, но только по сравнению с жарким климатом Балкан. В России зимы случаются суровые и снежные и длятся куда дольше, чем в обласканной Гольфстримом Западной Европе, а сама мысль о катании на велосипеде в январе приходит у нас в голову лишь любителям экстрима.

«А вы попробуйте, — мягко возражает мне собеседник. — Если велосипедные дорожки появятся, люди начнут ими пользоваться, оценят возможность совершать безопасные поездки на короткие расстояния, да еще и приобщиться к здоровому образу жизни. Горожане станут покупать велосипеды, рассматривая их уже не только как спортивный снаряд, но и как частичную альтернативу автомобилю. И это тоже внесет свой заметный вклад в разгрузку городских дорог. Ведь если с улиц убрать хотя бы 5% нерационально используемых автомобилей, поверьте мне, станет заметно легче».

Статья «» опубликована в журнале «Популярная механика» (№1, Январь 2010).
Комментарии

Авторизуйтесь или зарегистрируйтесь,
чтобы оставлять комментарии.