Многие слышали о том, что металлоконструкции, бросающиеся в глаза на станции московского метро «Маяковская», — это детали дирижабля. Но мало кто знает подробности этой истории: что за дирижабль? когда и кем он был построен? каким образом попал под землю? А может, это просто городская легенда?

«Сделайте серебряный дирижабль, и он вам будет давать 100 процентов чистой прибыли на затраченный капитал, даже дирижабль из червонного золота даст приличный процент». (К.Э. Циолковский)
Схема металлического дирижабля К.Э. Циолковского
Уникальной особенностью конструкции Циолковского была возможность изменения объема оболочки, что позволяло сохранять постоянную подъемную силу при любых условиях
Воздушный корабль графа Цеппелина Граф Фердинанд фон Цеппелин был знаменит в первую очередь тем, что поставил производство дирижаблей жесткого типа на поток. Первый полет опытного дирижабля LZ 1 (Luftschiff Zeppelin) пришелся на 2 июля 1900 года, а последний LZ «сошел со стапелей» в 1936 году. На рисунке представлена типичная схема дирижабля конструкции Фердинанда фон Цеппелина
Монтаж моторного отсека жесткого дирижабля LZ 127 Graf Zeppelin. Свой первый полет этот 236-метровый гигант совершил 18 сентября 1928 года

Константин Эдуардович Циолковский был очень разносторонним ученым. У большинства людей его имя ассоциируется с началом космической эры, с работами в области реактивных двигателей, с конструированием ракет. Но Циолковский прекрасно осознавал, что многие его проекты — дело не самого ближайшего будущего. Потому немалую долю своего внимания он уделял более реальным и современным средствам передвижения, например дирижаблям.

В конце XIX века строили так называемые дирижабли мягкой конструкции — при выпуске из них газа они сдувались. Циолковский мечтал разработать цельнометаллический дирижабль жесткой конструкции, ведь мягкие дирижабли были довольно-таки ненадежными: приложив некоторые усилия, прорезиненную ткань оболочки можно было пропороть острым предметом. Опасность взрыва была также весьма велика — из-за пористости (высокой проницаемости) оболочки воздух попадал внутрь дирижабля и образовывал в смеси с водородом гремучий газ. Цельнометаллическая конструкция могла избавить от подобных проблем, решить вопрос низкой износостойкости ткани, сделать дирижабль гораздо более надежным.

Несколько лет Циолковский работал над теорией стальной летательной машины — и в 1886 году свет увидело сочинение «Теория и опыт аэростата, имеющего в горизонтальном направлении удлиненную форму». В общем-то, подобное название не выделяло труд Циолковского из множества трудов по дирижаблестроению: только заглянув внутрь, можно было догадаться, что речь идет о весьма новаторской идее. Более того, эта работа так и не была опубликована при жизни Циолковского полностью, хотя отдельные главы и фрагменты Константин Эдуардович неоднократно публиковал и использовал в других работах. Лишь в 1959 году в собрании сочинений великого ученого «Теория и опыт…» стала доступна широкому читателю (Циолковский К.Э. Собрание сочинений. Т. III «Дирижабли». М.: Изд-во Академии наук, 1959).

В первую очередь Циолковский ставил целью избавиться от опасности взрыва. Проектный дирижабль наполнялся, подобно монгольфьеру, просто горячим воздухом, причем отдельной системы нагрева не существовало: забираемый снаружи воздух грелся посредством контакта с отработавшими газами мотором дирижабля. Естественно, нужно было обеспечить прочность конструкции — этому служила гофрированная поверхность металлической оболочки дирижабля. Более того, гофры не только повышали прочность, но также работали «линиями сгибов»: особая система стягивающих вант позволяла изменять объем внутреннего пространства дирижабля для обеспечения постоянства подъемной силы, не зависящей ни от атмосферного давления, ни от температуры окружающей среды, ни от других факторов. Подобные изменения, в том числе удлинение и укорачивание дирижабля, могли проводиться прямо в полете.

В процессе разработки Циолковский сделал ряд открытий, которые сегодня повсеместно используются в дирижаблестроении. Например, он стал пионером гидростатических испытаний дирижаблей, в ходе которых будущую небесную машину наполняют водой.

В 1892 году работа Циолковского, посвященная металлическим дирижаблям, все же была опубликована в московском издательстве С.Е. Черткова. Называлась она «Аэростат металлический, управляемый». Но у молодого ученого не было возможности «протолкнуть» свою разработку дальше. Ни Академия наук, ни армия, ни другие теоретически заинтересованные институты не выказали рвения по созданию дирижабля Циолковского. В субсидиях было отказано — и Константин Эдуардович вынужден был прекратить исследования. Впрочем, он самостоятельно изготовил модель дирижабля длиной около 2 м, которую демонстрировал при очередной попытке заинтересовать официальную науку.

«Дирижабльстрой»

Но идея не умерла, а время не стояло на месте. В 1895 году австрийский изобретатель Давид Шварц при поддержке военных начал строительство первого в мире дирижабля жесткого типа (стоит отметить, что Шварц не успел закончить проект — он умер в январе 1897 года, и дирижабль достраивал немецкий инженер-механик Ренар Плац). А еще чуть позже на свет появились легендарные дирижабли графа Фердинанда фон Цеппелина, который организовал первое в мире серийное производство подобных воздушных машин.

Лишь в 1930-х годах советское правительство обратило внимание на старую разработку Циолковского: это было связано с указом срочно организовать в Советском Союзе производство дирижаблей на массовой основе. В 1931 году появилась производственная организация «Дирижабльстрой» в Долгопрудном (предприятие существует до сих пор под названием «Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики», ДКБА; оно специализируется на производстве мягких конструкций для авиационной и ракетной техники, от кресел до парашютов, а также на системах борьбы с возгораниями). До того дирижабли мягкого типа в ограниченных количествах строили в Петрограде при высшей воздухоплавательной школе и в Москве на заводе «Красный каучук»: централизованного дирижаблестроения в СССР пока не существовало.

Стоит отметить, что жестких дирижаблей с металлической (а точнее, алюминиевой) внешней оболочкой во всем мире было построено всего несколько штук — и ни один не стал «рабочей лошадкой», выйдя за рамки испытаний (единственный летавший дирижабль такого типа — ZMC-2, см. врезку). Жесткие дирижабли фон Цеппелина имели металлический каркас, но внешняя их оболочка, служащая в основном для предохранения внутренней полости и для целей аэродинамики, была по‑прежнему тканевой. Внутри оболочки располагались не только емкости с газом, но также пассажирские палубы и детали конструкции. Жесткая конструкция сделала дирижабли рентабельными для пассажирских и грузовых перевозок, позволяя создавать огромные машины объемом до 200 000 м². Помимо того, газ в жестких дирижаблях размещался не в единой полости, а в разных отсеках, что делало подобные конструкции незаменимыми для военных целей: их было непросто подбить.

И тут стоит отметить, что на общем фоне существовавших дирижаблей проектный дирижабль Циолковского объемом почти 500 000 м² (!) смотрелся весьма выигрышно.

Первой же задачей специалистов «Дирижабльстроя» стала доработка конструкции Циолковского: это было этапом демонстрации технологического преимущества СССР над Западом. Испытания модели объемом 1000 м² показали, что конструкция вполне может функционировать.

В то же время в мае 1932 года в Долгопрудном под руководством итальянского инженера Умберто Нобиле был построен первый советский дирижабль полужесткого типа «СССР В-5». Работа над полужесткими дирижаблями велась вполне успешно, итальянская инженерная мысль в совокупности с необходимостью срочно «одирижабливать» Советский Союз давала хорошие результаты (например, знаменитый В-6 «ОСОАВИАХИМ», установивший международный рекорд продолжительности полета).

А вот в работе над цельнометаллической машиной инженеры столкнулись с множеством проблем — в частности, с технологическим отставанием. На заводе просто не было мощностей, позволявших построить титанический дирижабль Циолковского. Оборудование, безусловно, было закуплено и поставлено, но его хватало разве что на изготовление вышеупомянутой модели в масштабе 1:500.

Финансирование прекратилось внезапно: у страны были другие первоочередные задачи. Но все же работы пошли на пользу «Дирижабльстрою»: ни на одном другом московском заводе не было подобных прокатных станов, какие были установлены тут в надежде на реализацию проекта Циоковского.

Шедевр в метро

А теперь читателя ждет небольшое разочарование: нет, на станции «Маяковская» нет деталей настоящего дирижабля. Впрочем, к дирижаблям детали интерьера станции имеют самое прямое отношение.

Первый проект станции в 1936 году выполнил главный архитектор Метростроя Сергей Михайлович Кравец. Но проект вышел неудачным: Кравец не учел оседания грунтов, и свод станции начал покрываться трещинами. Отказываться от проекта не хотели, и спасать ситуацию был приглашен другой архитектор, Алексей Николаевич Душкин. Душкин высказал смелую идею использовать в конструкции и интерьере станции металл. Более того, он сразу же решил «углубиться» в авиационную область и пригласил в качестве соавтора известного авиаконструктора Александра Ивановича Путилина (одного из создателей легендарных самолетов АНТ-2, АНТ-3 и проч.). Именно Путилин предложил обратиться на «Дирижабльстрой».

В 1938 году на «Дирижабльстрое», на том самом оборудовании, которое предназначалось для изготовления ребер жесткости дирижабля Циолковского, по специальному заказу для станции метро «Маяковская» были изготовлены подковообразные конструкции, которые, как может показаться, держат станционный свод (впрочем, на самом деле они являются декоративными конструкциями). Нигде, кроме «Дирижабльстроя», не было широкополосного профилированного стана, позволявшего изготовить подобные гофрированные детали из нержавеющей стали. Более того, «Дирижабльстрой» направил на «Маяковскую» своих монтажников, чтобы те проследили за установкой профилей, так как это было первое в истории использование металлических конструкций такого плана в московском метро.

Станция получила богатое украшение: ребра колонн из уральского родонита (ныне почти повсеместно замененного мрамором), купольные мозаики работы Александра Дейнеки «Сутки советского неба», изображающие утро, день и вечер счастливых граждан Страны Советов. Бюст Маяковского появился позже — после жестокой критики руководства, обвинившего Душкина в том, что он не отразил основную идею станции, задуманной как памятник великому поэту.

11 сентября 1938 года станция была открыта для пассажиров, а месяцем спустя получила Гран-при на Международной выставке в Нью-Йорке. И немудрено: станция стала шедевром стиля ар-деко. И пусть дирижабль в метро остается не более чем городской легендой — ведь, глядя на изящество и легкость конструкции Душкина, порой думаешь: «А может, и впрямь полетит?..»

Статья «» опубликована в журнале «Популярная механика» (№9, Сентябрь 2009).