Сталинская «Мертвая дорога»: как строилась магистраль Салехард—Игарка

Встречавшиеся на обочинах шесты с прибитыми сверху дощечками мы вначале принимали за путевые знаки, но они оказались надгробными «памятниками» зэков. Иногда множество холмиков с такими шестами образовывали кладбища. По образному выражению одного из исследователей истории дороги, под каждой ее шпалой лежит несколько человек.

С вертолета, с высоты 100−250 м, путь выглядел желтой полоской, с бесконечной лесенкой шпал, вьющейся по тундре, перескакивая через речки и огибая холмы. А вдоль — квадраты лагерей с покосившимися вышками по углам. Нам рассказывали, что даже стоявшие на вышках охранники стрелялись иногда, не выдержав местной тоски и ужаса.

Рабы тундры

Освоение Севера с помощью железных дорог было давней мечтой русских инженеров. Еще до революции разрабатывались проекты магистрали через Сибирь и Чукотку в Америку. Правда, тогда никто не предполагал, что для исполнения грандиозных планов станут использовать подневольный труд.

После войны Сталин продолжил превращение страны в неприступную крепость. Тогда и возникла идея переноса головного порта Северного морского пути из Мурманска в глубь страны и строительства железнодорожного подхода к нему. Сначала порт предполагалось строить на берегу Обской губы у мыса Каменный, но строительство железнодорожной линии проектной длиной 710 км, дойдя за год до станции Лабытнаги на берегу Оби напротив Салехарда, захлебнулось: выяснилось, что глубина моря недостаточна для крупных судов, а заболоченная тундра не дает строить даже землянки. Было решено перенести будущий порт еще восточнее — в Игарку — и строить железную дорогу Салехард — Игарка длиной 1260 км с паромными переправами через Обь и Енисей. В дальнейшем планировалось продлить линию до Чукотки.

В системе ГУЛАГа было Главное управление лагерного железнодорожного строительства, насчитывавшее больше 290 тысяч только заключенных. В нем работали лучшие инженеры.

Еще не было проектов, еще велись изыскания, а уже потянулись эшелоны с зэками. На головных участках трассы лагеря («колонны») располагались через 510 км. В разгар строительства число заключенных достигало 120 тысяч. Вначале окружали сами себя колючей проволокой, потом строили землянки и бараки. Чтобы скудно прокормить эту армию, разработали безотходную технологию. Нашли где-то брошенные склады сушеного гороха, спрессовавшегося за многие годы в брикеты, в которых мыши проделали норы. Специальные женские бригады разбивали брикеты, ножами вычищали мышиный помет и бросали в котел...

Пятьсот-веселая стройка

Люди старшего поколения помнят выражение «пятьсот-веселая стройка». Пошло оно от номеров специально образованных в МВД двух крупных строительных управлений — № 501 (Обского, охватившего западную половину трассы от Салехарда до Пура) и № 503 (Енисейского — от Пура до Игарки). Начальник последнего полковник Владимир Барабанов стал изобретателем системы зачетов, которые несколько сокращали сроки ударникам лагерного труда.

«Пятьсот-веселая» — типичный пример пионерной стройки по облегченным техническим условиям: руководящий уклон (максимальный уклон, на который рассчитаны составность и вес поездов) — 0,009% минимальные радиусы кривых — до 600 м, а на временных обходах — до 300. Линия была спроектирована одноколейной, с разъездами через 9−14 км и станциями — 40−60 км.

Как показали наши экспедиции, рельсы использовались исключительно легкие (весом около 30 кг на погонный метр) и разнообразные, свезенные отовсюду. Мы обнаружили 16 видов отечественных рельсов, в том числе 12 дореволюционных. Например, изготовленных на Демидовских заводах еще в XIX веке. Много и иностранных, в том числе трофейных.

В нескольких мостах встречался германский широкополочный двутавр, который в СССР не производился. На некоторых участках рельсы пришиты к шпалам без подкладок. Встречаются соединительные накладки из дерева. Выходит, что путь был уникален по своей слабости уже во время постройки.

Забытый музей

От Салехарда до Игарки было намечено 134 раздельных пункта — на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо. На станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Урухан — оборотные. Тяговые плечи (расстояния, которые проходят поезда без смены локомотива) были рассчитаны на грузовые паровозы средней мощности типа «Эу» и получались протяженностью от 88 до 247 км. Расчетный вес условного поезда составлял 1550 т при средней скорости 40 км/ч, пропускная способность 6 пар поездов в сутки.Технику вместе с заключенными завозили на океанских «лихтерах» с севера по большой воде. После «смерти» дороги вывозить что-либо с изолированных участков было себе дороже, и там остался своеобразный музей тогдашней технологии лагерного железнодорожного строительства.

Мы обнаружили сохранившийся подвижной состав в депо Таз, на берегу одноименной реки: там остались 4 паровоза серии «Ов» («Овечки») и несколько десятков двухосных грузовых вагонов и открытых платформ. Благодаря простоте, неприхотливости и малой нагрузке на ось, «Овечки» больше полувека были неизменными участницами войн и великих строек. А эти рыжие от ржавчины, стоящие на покосившихся путях трудяги ценны еще и тем, что «перепрыгнули» через 50 лет без всяких переделок. Еще четыре «Овечки» остались в Янов стане и в Ермаково. На восточном участке были обнаружены локомобиль, останки тракторов «Сталинец» и автомобилей ЗИС-5.

Закопанные деньги

Большая часть работ, в том числе земляных, выполнялась вручную. Грунт, который почти по всей трассе оказался неблагоприятным — пылевидные пески, вечная мерзлота, — возили тачками. Часто целые его составы уходили в болото, как в прорву, а уже построенные насыпи и выемки оползали и требовали постоянной подсыпки. Камень и крупнозернистый песок завозили с Урала. И все же стройка продвигалась. К 1953 году из 1260 км было готово больше пятисот.

И это при том, что финансирование велось по фактическим затратам, без утвержденного проекта и смет, которые были представлены правительству только 1 марта 1952 года. Общие расходы должны были составить 6,5 млрд руб., из которых 3 млрд — затраты прошлых лет. Предполагалось, что сквозное движение до Игарки откроется в конце 1954 года, а в постоянную эксплуатацию линию сдадут в 1957 году. Однако документы так и не были утверждены. После пуска участка Салехард — Надым выяснилось, что возить по новой дороге некого и нечего. Строительство поддерживала лишь никем не отмененная директива Сталина, и как только вождя не стало, постановлением Совета Министров СССР от 25 марта 1953 года оно было прекращено. За считаные месяцы дорога обезлюдела: заключенных вывезли на Урал. Пытались вывезти и технику (например, рельсы с участка Ермаково — Янов стан), но многое просто бросили. Все было списано, кроме телефонной линии, доставшейся Министерству связи, и железнодорожной ветки Чум — Лабытнанги, которую МПС приняло в постоянную эксплуатацию в 1955 году. А дорога умерла.

После открытия на Севере больших запасов нефти и газа начался новый этап его освоения. Но железная дорога пришла в Уренгой и Надым не с запада, не от Салехарда, а по меридиану — от Тюмени через Сургут. Использовать остатки «Мертвой дороги» оказалось практически невозможно: новые линии строились по другим техническим условиям, более прямолинейными, и вписываться в извилистые участки «сталинской» трассы даже там, где она проходила рядом, было совершенно не нужно.