В 2001 году свет увидела книга «Рельсовая война: боевые операции советских диверсионных групп на железнодорожных коммуникациях в тылу противника (1941−1944 годы)», автор В. Н. Попенко. Выход книги сопровождался шумным скандалом, книгу требовали запретить, а против автора (в случае его обнаружения) грозились завести уголовное дело. Тем не менее книга и сегодня продается на книжных развалах и в интернет-магазинах. Что же такого страшного в повествовании о подвигах советских диверсантов из Ленинграда и Москвы?

Дело в том, что основу книги составляют не рассказы о диверсантах, а два исторических документа. Первый датирован 20 июля 1941 года, называется «Инструкция по организации и действиям диверсионных групп» и представляет собой подробнейшее пособие по взрывному делу и организации диверсий на железнодорожном транспорте. Одна из глав называется «Налеты на железнодорожные станции», где первая же картинка иллюстрирует действия диверсантов на захваченной станции. Второй документ датирован декабрем 1943 года и называется «Информационный бюллетень Центрального штаба партизанского движения. Опыт боевой работы диверсионных групп». В нем приведены уточненные рекомендации по организации саботажа и диверсий на железных дорогах. Несмотря на свой 60летний возраст, материал нисколько не утратил своей актуальности. Не утратил настолько, что мы даже не решились перепечатать большую его часть и ограничились вполне бесполезными советами «как вывести из строя паровоз».

Как устроен паровоз

Сначала очень кратко расскажем, как работает паровоз. Это знание поможет понять, как оптимально вывести из строя железную машину. Паровоз состоит из трех основных частей — котла, паровой машины и экипажной части. В котле сгорает топливо, нагревающее воду, которая испаряется. Паровая машина — это цилиндр с поршнем. Пар давит на поршень, а он в свою очередь передает поступательное движение в движущий механизм.

Последний превращает его во вращательное движение колес. Только в самых последних моделях паровозов пар после поршня конденсировался и использовался для разогрева воды в котле (замкнутый цикл). 99% паровозов не делали этого, и пар просто улетучивался. Поэтому типичный паровоз расходует воды больше, чем пара. Но мы отвлеклись. Третьей и последней частью паровоза является экипажная часть. Это рама (основание паровоза), к которой крепятся все остальные части — котлы, цилиндры, колесные пары и т. д.

А теперь вредительские советы

«Саботаж представляет собой злостное, преднамеренное расстройство или срыв работы при внешнем соблюдении видимости добросовестного выполнения последней» (c. 66).

Если при ремонте применять неисправный инструмент, котлу будет только хуже. Если выбрать заведомо неправильный процесс сгорания топлива, будут большие потери тепла, несгоревшие частицы будут ударяться о стенку трубы, что приведет к ее преждевременному износу. Сильную коррозию вызовет подмешанная к топливу сера (уходящие газы будут разъедать металл). Вывести из строя паровоз можно, если подмешивать в воду хлористые соли (особенно хлористый магний), которые при работе котла разлагаются, образуя соляную кислоту, разъедающую металл. Подмешивать можно составы, дающие накипь (известь и др.).

А можно, наоборот, не в меру использовать антинакипин.

Если подпортить провод сварочного аппарата (нарушить его изоляцию), а затем как бы случайно задеть им колесо паровоза, в месте ожога произойдет подплавление металла и на колесе появятся трещины. Если при движении заклинить колесную пару (так называемое «движение юзом»), контактная поверхность колес будет очень сильно изнашиваться и появятся так называемые ползуны (выбоины). Ползуны эти можно «накатать» до нескольких миллиметров, и тогда очень вероятен сход локомотива с рельсов — особенно на стрелках. Ползуны можно вызвать и при помощи тормозов — при экстренном торможении с плохо отрегулированными тормозами.

«Контрпар (как излишнюю тормозную силу) впускают в цилиндры навстречу движению поршней и создают противодействие движению паровоза. Контрпар можно вызвать следующим образом: выключить паровозный автоматический тормоз, краном машиниста произвести экстренное торможение тендера, закрыть регулятор, установить реверс на первое деление обратного хода. Затем подать инжекторами воду в котел (вплоть до полного оголения потолка топки), открыть цилиндро-продувательные клапаны и быстро открыть регулятор сначала на малый, а затем на большой клапан. Перевести реверс далее на обратный ход до получения чрезмерного тормозного эффекта вплоть до срыва колесных пар на движение юзом, что и приведет к тому, что по кругу катания колес образуются ползуны. Заклинивания колесных пар можно добиться одновременным применением контрпара и пневматического тормоза паровоза» (c. 75).

Нет, решительно жаль, что я не попал на тест-драйв настоящего паровоза!

Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№4, Апрель 2003).