Даже самые современные круизные лайнеры не гарантируют выживания пассажиров в кораблекрушении

В основу сюжета кинофильма «Титаник», триумфально прошедшего по экранам мира, легла реальная трагедия. Настоящий «Титаник», выйдя 10 апреля 1912 года в свое первое плавание, столкнулся с айсбергом и затонул. Из 2800 человек спаслось менее 700

Океанские круизы манят любителей приключений не только роскошью плавучих гостиниц, но и тем, что плавание никогда не бывает совершенно безопасным. Часть романтики морских путешествий в том и состоит, что даже на борту многопалубного лайнера пассажир явственно ощущает опасное величие и могущество морской стихии, заставляющей учащенно биться его сердце.

«Титаник» и «Лузитания»

После страшной катастрофы в первом же трансатлантическом рейсе «Титаника» человечество стало осознавать важность и сложность проблем безопасности крупных пассажирских судов, их приспособленности к быстрой эвакуации пассажиров. Ведь «совершенно безопасный», как считали в 1912 году, лайнер тонул довольно неторопливо: после столкновения с айсбергом огромное судно более двух часов наполнялось водой, а затем погрузилось в пучину носом вперед, почти без бокового крена. Тем не менее эвакуация пассажиров и экипажа с «Титаника» проходила хаотично и бестолково: пассажиры в панике метались в хитросплетении палуб и коридоров, не зная выходов на шлюпочные палубы, попадали в тупики и запертые проходы. Для спасения всех пассажиров и членов экипажа шлюпок было недостаточно (они могли принять 1178 человек, хотя на борту находилось 2224), но и большинство спущенных на воду остались недогруженными, и многие погибли совершенно напрасно.

Об этой страшной катастрофе, погубившей около 1500 человек, и о бестолковой организации спасения довольно точно рассказано в фильме Джеймса Кэмерона, который посмотрело рекордное количество кинозрителей во всем мире. Сама же проблема впервые привлекла общественное внимание сразу после гибели настоящего «Титаника». Уже в 1913 году была принята Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (International Convention for Safety of Life at Sea, также известная как SOLAS). Согласно конвенции к морским судам стали применять весьма жесткие технические требования: каждый пассажирский корабль должен быть оснащен достаточным количеством мест в спасательных шлюпках, а время на эвакуацию всех находящихся на его борту ограничивалось одним часом. Даже в том случае, если в корпусе зияет огромная пробоина, оно обязано сохранять плавучесть как минимум час.

С тех пор эти требования лежат в основе проектирования пассажирских судов и обеспечения их безопасности в чрезвычайных обстоятельствах. Соблюдение этих правил определяет количество и размещение спасательных шлюпок.

Построенное незадолго до «Титаника» другое крупнотоннажное пассажирское судно «Лузитания», принадлежавшее той же компании Cunard, не успели после принятия конвенции переоборудовать в соответствии с новыми требованиями, и это также обернулось огромными человеческими жертвами. 7 мая 1915 года на пути из Нью-Йорка в Ливерпуль «Лузитанию» атаковала немецкая подводная лодка. Попадание торпеды вызвало взрыв паровых котлов, и лайнер, увлекая за собой 1198 пассажиров и членов экипажа, скрылся под водой через 20 минут.

Под прицелом террористов

Разумеется, после гибели «Титаника» и принятия конвенции катастрофы с большим количеством жертв не прекратились. Пассажирские суда попадали в страшные штормы, сталкивались с другими кораблями, подрывались на минах, садились на рифы и горели, но в абсолютном большинстве случаев эвакуация за час оказывалась невозможной. По мнению экспертов, даже самые современные суда зачастую не могут гарантировать выполнения требований SOLAS, и об этом известно всем — от владельцев судов до страховых компаний.

Достаточно вспомнить катастрофу пассажирского лайнера «Адмирал Нахимов» (роскошного немецкого трофейного судна, носившего ранее имена «Берлин» и «Герман Геринг»). 31 августа 1986 года на выходе из бухты Новороссийска круизный лайнер «Нахимов» столкнулся с сухогрузом «Петр Васев», получил большую пробоину ниже ватерлинии и, имея крен на правый борт более 60 градусов, прошел по инерции еще 900 метров и скрылся под водой. Из 24 спасательных шлюпок успели спустить только одну.

По заключению правительственной комиссии, с момента столкновения до гибели прошло всего 7 минут.

За двое последующих суток удалось подобрать в море и спасти большинство из 1234 человек, находившихся на борту, но 423 — погибли.

Можно считать, что спасшимся крупно повезло: рядом был порт, летом вода в Черном море достаточно теплая, а большинство пассажиров в момент столкновения еще не спали. Так что погибли лишь те, кто не сумел или не успел выброситься за борт и отплыть от тонущего судна.

Вера в миф о надежности крупнотоннажных лайнеров давно развеяна — как и всякие крупные сооружения, они представляют собой опасность. Тем не менее огромные лайнеры не только не перестали спускать на воду, но в последнее десятилетие произошел настоящий бум их строительства. При этом начало нового столетия сопровождается еще и угрозой международного терроризма, ставшей реальностью после 11 сентября 2001 года. Теперь привлекательной мишенью оказываются не только поезда, метро, авиалайнеры и небоскребы, но и морские пассажирские суда.

Сегодня мало кто помнит, что еще в 1996 году в турецком порту Трабзон на Черном море турецко-чеченская террористическая группа захватила теплоход «Евразия» с 200 российскими пассажирами и удерживала их четыре дня. Тогда все обошлось, и никто из пассажиров не пострадал. Однако о том предупреждении забывать не стоило. Недавно в распоряжении американских спецслужб оказались сведения о планах морских террористических операций «Аль-Каиды». У захваченного в плен главы военно-морских операций этой организации Ахмада Белай Аль-Нешари было обнаружено целое досье с перечислением морских целей, включая туристические круизные лайнеры.

Одной из мишеней названа QM2 (так сокращенно называют новейший и самый роскошный суперлайнер Queen Mary 2), принадлежащая все той же Cunard.

Это огромное 17-палубное судно длиной 345 метров и шириной 41 метр с 800 каютами для 2600 пассажиров (плюс 1250 человек экипажа) было спущено на воду в январе нынешнего года.

Неудачи стали преследовать Queen Mary 2 еще на стадии строительства. До выхода в море там произошел трагический случай: на стоящем в доке судостроительного завода в Сен-Назере лайнере обрушился плохо закрепленный трап. В это время на трапе находилось сорок человек (погибло тринадцать).

Пресса предвкушала, что уже в первом трансатлантическом рейсе судно может ожидать катастрофа, и заголовки предрекали: «Лайнер Queen Mary 2 отправится вслед за «Титаником». Это было не пустое злопыхательство, так как спецслужбы получили предупреждение, что уже в первом рейсе террористы могут избрать судно мишенью для атаки. Но все обошлось, и 24 января 2004 года оно благополучно пересекло Атлантику.

Искусственное кораблекрушение

И все же разговоры на тему безопасности пассажирских морских судов получили новую пищу. Многие задаются неприятными для судовладельцев вопросами — намного ли современные суда безопаснее «Титаника» и что нужно сделать, чтобы выполнить требования конвенции и не допустить катастроф? А ведь еще в 2000 году входящая в состав ООН Международная морская организация (IMO) распорядилась провести в течение двух лет анализ безопасности крупнотоннажных пассажирских судов.

Несколько лет назад на средства канадского правительства исследователи из компании Fleet Technology построили в лаборатории огромный макет корабля. Они хотели с точностью установить, что же мешает пассажирам быстро покидать корабль в случае чрезвычайной ситуации. Ведь до того судостроители пользовались лишь догадками и несовершенными компьютерными симуляторами, моделировавшими поведение толпы в процессе эвакуации из зданий и других искусственных сооружений. В экспериментах участвовало более двухсот добровольцев в возрастном диапазоне, наиболее типичном для реального состава пассажиров — от 4 лет до 81 года. При этом каждый из добровольцев исполнял свою роль только один раз, чтобы в ходе эксперимента не смог научиться спасаться быстрее. Для участия в эксперименте приглашали также тех, кто передвигался с помощью трости или в инвалидной коляске. Известно, что пассажиры многих круизных лайнеров — пенсионеры, а средний их возраст иногда превышает 65 лет.

Экспериментаторы учли очевидное условие: тонущий корабль наверняка будет иметь крен. Кроме того, в бурном море волны кидают судно с одного борта на другой. Поэтому макет коридора с трапом длиной в 21 ступеньку был установлен на гидравлических опорах, раскачивавших и наклонявших его на 20 градусов в разные стороны. Выяснилось, что большинство пассажиров не имеют четкого представления о конструкции судна и просто не знают, куда бежать и как попасть на нужную палубу. Более того, макетные испытания показали, что стандартные коридоры и трапы плохо приспособлены для перемещения толп людей, если судно кренится даже незначительно.

Перемещение участников эксперимента записывалось видеокамерами, а затем обрабатывалось на компьютерах. Оказалось, что, поскольку на многих лайнерах спасательные жилеты хранятся в каютах, во время катастрофы часть пассажиров бросается туда, создавая встречный поток тем, кто уже надел жилеты и спешит покинуть судно. На трапах трудности и заторы появлялись из-за того, что в спасательных жилетах люди не видели своих ног и мешкали на ступенях, опасаясь падения.

Ситуация в коридоре становилась еще более драматичной, если выключить свет (на «Адмирале Нахимове» аварийное освещение погасло через две минуты после столкновения, и судно тонуло в полной темноте) или наполнить коридор дымом. А ведь, например, на борту парома «Скандинавская звезда» в апреле 1990 года пожар начался сразу после выхода из порта Осло и продолжался двое суток. Это стоило жизни 158 пассажирам, остававшимся на борту. Следователи выяснили, что тридцать человек прошли мимо выхода и погибли буквально в трех метрах от спасения.

Исследователи из Международной морской организации предлагают лишь одно эффективное решение проблемы безопасности существующих пассажирских судов — сокращение числа пассажиров. Однако скорее всего понадобятся еще годы международных переговоров, пока судовладельцы перестанут сопротивляться назревшим переменам, в которых сегодня видят только попытку ограничить их прибыли.

Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№8, Август 2004).