Самые великолепные суда в мире — те, что строят не для войны или коммерции, а для чистого удовольствия. Величайший в мире круизный лайнер стоит сейчас на одной из финских верфей. Строители занимаются его сборкой, стыкуя друг с другом детали колоссальных размеров

Самоходная и самоуправляющаяся платформа на сотнях колесиков медленно втаскивает один из грандиозных сегментов будущего красавца Oasis of the Seas (всего их 181) в покрасочный цех, где рабочие покроют его антикоррозионным составом
На верфи Aker в Финляндии при сборке большого судна сначала из деталей сваривают огромные блоки. На фото изображен так называемый скег, завершение киля. Он повышает устойчивость судна на курсе, а заодно защищает винты
Осталась окончательная сборка Принцип модульного построения позволил судостроительным верфям вырваться на новый, совершенно сказочный уровень. Каждую секцию огромного судна (такого, как Oasis of the Seas) собирают отдельно, причем в ней уже предусмотрены палубы, переборки и трубопроводы. Затем гигантский блок спускают в сухой док и с помощью сварки стыкуют с соседними секциями. Такая методика сложна в организационном отношении, но зато с ее помощью можно строить на верфях рекордные суда, затрачивая на их сборку всего года два с небольшим
Работа для человека Рабочий в одном из блоков будущего лайнера Oasis of the Seas приваривает стальной настил палубы. Верфь, которая уже выполнила заказы на 15 самых крупных круизных судов, полностью автоматизирована, однако самую сложную работу все равно можно доверить только человеку.
Океанские гиганты Titanic — крупнейший круизный лайнер своего времени. Спущен на воду в 1911 году. Вместимость 2600 пассажиров. Экипаж 940 человек. Длина 269 м
Океанские гиганты Авианосец ВМФ США Ronald Reagan — спущен на воду в 2003 году. Экипаж 6000 человек. Длина 332 м
Океанские гиганты Oasis of the Seas — самый большой в мире круизный лайнер. Должен быть спущен на воду в декабре 2009 года. Вместимость — 6400 пассажиров. Экипаж 2100 человек. Длина 360 м

Побережье на юге Финляндии, где леса выходят прямо к морю, город Турку, духовой оркестр и праздничная толпа, собравшаяся на кромке внушительного котлована глубиной 15, а длиной — все 400 м. Палит старинная городская пушка, звук ее выстрела отражается от белого борта колоссального океанского лайнера, который возвышается над траншеей сухого дока. Краткая торжественная речь — и троица из официальных лиц, удостоенная такой чести, открывает заслонку. Далеко внизу на бетонный пол дока обрушивается бурный поток воды. Для кораблестроителей с верфи Aker Yards всякий «спуск на воду», а точнее, «затопление сухого дока» — торжественный момент. Океанский лайнер Independence of the Seas достигает в длину 338 м (на 70 м больше, чем длина «Титаника»). Фантастический гигант должен стать третьим в серии круизных судов, считающихся на сегодня самыми большими пассажирскими судами в мире. Заказчику, компании Royal Caribbean, этот шедевр кораблестроения обошелся в $800 млн. И вот новый грандиозный лайнер впервые в своей жизни почувствовал под килем настоящую морскую воду. Впрочем, для бурно развивающейся верфи лайнер Independence — это еще не самый интересный проект и не самое высокое достижение.

Триумф гиганта Independence of the Seas меркнет рядом с еще более грандиозным левиафаном — чудищем по имени Oasis of the Seas («Оазис морей»), которое обойдется заказчику уже в $1,2 млрд. Oasis будет иметь длину 360 м, и в нем воплотятся высшие достижения, к которым привели десятилетия отчаянной конкуренции между ведущими круизными компаниями. Участники этой многолетней гонки пытались вырваться за пределы возможного в проектировании и строительстве пассажирских судов самых немыслимых размеров. Итак, вершиной станет Oasis, а соперником ему будет только его же родной брат-близнец, который по плану должен сойти со стапелей на 11 месяцев позже первенца. Впрочем, и эта выдающаяся парочка не так уж долго сможет удерживать лавры первенства.

«Чем крупнее те суда, которые мы сейчас строим, тем больше перед нами открывается возможностей создавать еще более грандиозные лайнеры», — так говорит Харри Куловаара, исполнительный вице-президент компании Royal Caribbean, ответственный за вопросы судостроения.

Территория верфи изобилует закоулками, где легко заблудиться, ничего не слышно из-за шума монтажных работ. За густым переплетением балок, в желтоватых лучах натриевых ламп можно разглядеть целые поля, выстеленные огромными красновато-бурыми заплатами. Это исходный материал — листовая сталь. Заготовки достигают длины 13 м и толщины 25 мм. Здесь они ждут своей очереди для сварки, когда из раскроенных листов сошьют набор тех мегакубиков, из которых в дальнейшем будет собрано все судно. На сборочной площадке хозяйничают роботизированные транспортные платформы и сварочные автоматы — короче, все предприятие оборудовано по последнему слову техники. С другой стороны, многие приемы, которыми пользуются современные судостроители, были хорошо знакомы и тем инженерам, которые в 1904 году закладывали на стапеле киль будущей «Луизитании». Вице-президент компании Acker Yards Том Дегерман присматривает за ходом работ. На сборочной площадке слышны гулкие удары, доносящиеся изнутри одного еще не доделанного сегмента, покрашенного грунтовкой цвета ржавчины. «Там сейчас встраивают шпангоуты и переборки», — поясняет Дегерман. Говоря попросту, это значит, что один из рабочих колотит по стальной болванке кувалдой.

Когда строят суда такого масштаба, тонкий инженерный расчет совмещается в работе с грубой силой. В течение многих сотен лет крупные суда строили снизу вверх, то есть сначала корабелы закладывали киль, а затем наращивали борта и встраивали внутрь палубу за палубой. Теперь вся стройка организована более эффективно, хотя и более сложно. В наши дни принято сначала собирать отдельные фрагменты судна, а потом стыковать их, собирая весь корпус воедино, как это делается в конструкторе Lego.

Весь технологический процесс начинается там, где на территорию верфи входит железнодорожная ветка. Сюда прямо от производителя привозят стальной прокат. Листы попадают на конвейер шириной 24 м, где проходят через установленные одна за другой рабочие станции. Здесь их раскраивают и сваривают в более крупные элементы. Здесь же к этим скорлупкам приваривают ребра жесткости и соединительные элементы — лишь бы масса отдельно взятой детали не превысила 66 т. Такую «детальку» снимают с конвейера и соединяют еще с тремя аналогичными элементами. В результате получается «гранд-блок» размером с трехэтажный жилой дом. Прямо в нем монтируются все кабели, трубы и проводка. Большую часть таких «гранд-блоков» собирают здесь, в Турку, хотя некоторые поступают из Германии и Литвы.

Затем каждый «гранд-блок» устанавливают на самоходную платформу шириной 12 м на 144 колесиках. Она способна носиться по верфи со скоростью 10 км/ч, и вот так, не теряя времени, все «грандблоки» катят в покрасочный цех. Там на них со всех сторон наносят антикоррозийное покрытие. Затем их все (общим числом 181) свозят в сухой док и сваривают вместе, включая в единую конструкцию переборки, трубопроводы и палубы. Каюты, изготовленные заранее вместе со всей отделкой, вставляют в корпус и откатывают на колесиках прямо к намеченным местам. Благодаря такому модульному принципу сборки весь процесс строительства — от закладки киля до спуска на воду — занимает всего лишь 19 месяцев.

Залог успеха в создании гигантских судов — это вовсе не грандиозные механизмы. Как говорит Куловаара, «их строительство стало возможным только благодаря компьютерам. Ведь всего лишь 20 лет назад все чертежи делали на кульманах от руки. Сейчас специализированные программы позволяют проектировать более сложные обводы и формировать более крупные и жесткие конструкции. Теперь кораблестроитель может заранее просчитать, как судно будет реагировать на нагрузки, как по нему будут распространяться шумы и вибрации — а это очень неприятная проблема, преследующая всех, кто берется за создание больших круизных лайнеров.

Более того, трехмерное отображение позволяет инженерам предсказывать не только то, как судно поведет себя в море, но и то, каково будет на нем его пассажирам. Попробуйте загодя вообразить ощущения от прогулки по центральному променаду этого лайнера или вид блистательного главного ресторана, когда в него спускаются клиенты по центральной винтовой лестнице. При современных темпах строительства после начала работ у вас уже не будет времени и возможности для того, чтобы внести хоть какие-то исправления.

Компьютерное моделирование помогает также обеспечивать максимальную безопасность. Если, не дай бог, судно окажется в опасности или даже начнет тонуть, тысячи людей должны благополучно пройти по коридорам и лестницам, чтобы добраться до спасательных шлюпок. Стоит в специальной программе пустить по лайнеру толпы виртуальных пассажиров, и мы сразу увидим все узкие места, где в реальной ситуации может возникнуть неразбериха и паника. Есть и такие программы, в которых моделируется распространение пожара, — теперь проектировщикам будет легче заранее продумать способы борьбы с этой стихией.

Суда такого класса, как Oasis, — это вызов не только для кораблестроителей. Управлять ими — тоже непростая задача. В обычном судне двигатель вращает вал, который приводит в движение толкающие винты. Установленные на корме рули могут управлять судном, то есть создавать боковые усилия, только в том случае, если судно имеет хоть какую-то поступательную скорость.

Подумайте только, сможет ли такой гигант, как Oasis, развернуться в тесной, забитой другими судами гавани, если его снабдить подобной системой управления. Нет, теперь все делают по‑другому. Судовые винты приводятся в движение электромоторами, которые заключены в герметичные гондолы, выступающие под днищем судна. И центральный, и оба боковых винта могут разворачиваться вместе со своими двигателями на специальных поворотных «турелях», так что силу тяги этих винтов можно приложить в любом направлении. Рядом с форштевнем в широких, проходящих от борта к борту трубах спрятано еще четыре винта — они при необходимости создают добавочную поперечную тягу, которая может разворачивать судно «за нос», придавая ему дополнительную маневренность. Изощренная система управления сопрягается с блоком автоматической спутниковой навигации, так что капитан, пользуясь одним только «джойстиком», может двигать свое судно в любом направлении, позиционируя его в любой точке водной глади с точностью в пределах 40 см. Даже в условиях яростного шторма, когда судно парусит под ветром, налетающим со скоростью в 40 узлов (70 км/ч), с помощью всей этой системы оно может удерживаться как вкопанное на месте.

В конце 2007 года лайнер Independence был спущен на воду. Последние этапы строительства, которые ведутся уже на судне, спущенном на воду, могут служить хорошей иллюстрацией к тому, как в скором будущем будет достраиваться и новый гигант — рекордный лайнер Oasis. Все «гранд-блоки» сварили друг с другом, когда они еще стояли в сухом доке, так что снаружи судно выглядит почти готовым. Зато внутри, как говорится, еще конь не валялся. Палуба — это пока не паркетные полы, а голое железо, иллюминаторы заклеены фольгой, из открытых труб свисают переплетения кабелей. Теперь, для того чтобы сдать судно заказчику, две тысячи рабочих будут еще долго по шесть дней в неделю заниматься доводкой и наводить блеск.

Когда на автозаводе запускают новую модель и первый образец сходит наконец с конвейера, у производителя уже нет проблем — тот же персонал и то же оборудование позволят теперь клепать эту машину на потоке в любых количествах. С круизными лайнерами дело обстоит совсем не так. «Создавая новый образец, мы вкладываем в него всю свою душу, разработка каждой детали требует немыслимых денег. Но вот после флагмана в этой серии сходит со стапелей еще два-три судна, и все их чертежи уже выброшены на помойку, — рассказывает Гернан Зини, исполняющий обязанности капитана лайнера, пока судно еще не покинуло верфь. — А сразу же после этого от нас начинают ждать, что мы снова удивим публику и предложим что-то новое».

Еще недавно, продавая билеты на круизный лайнер, главный упор делали на точку конечного назначения: «Добро пожаловать на солнечный Пуэрто-Валларта!» Но вот в конце 1990-х годов компания Royal Caribbean обзавелась первым круизным лайнером водоизмещением 120 000 т, и теперь уже на самом судне стало возможным обеспечить пассажирам все радости жизни. Объектом притяжения для публики стал не порт назначения, а само плавание. «Благодаря современным строительным технологиям мы можем не только перевозить тысячи пассажиров из одной географической точки в другую — теперь они обеспечены на лайнере и полноценными театрами, и баскетбольными площадками, и даже ледяными катками», — говорит Терри Дэйл, исполнительный директор и президент союза Cruise Lines International Association.

Но вернемся к сухому доку на верфи в Турку. Морская вода, как из пожарных брандспойтов, рвется на дно рукотворного ущелья. Чтобы его заполнить, придется ждать до утра. Когда уровень воды в доке сравняется с уровнем моря снаружи, лайнер Independence of the Seas плавно поднимется со стапелей и выйдет на морской простор. Ворота дока снова сомкнутся, и воду будут откачивать, пока не обнажится его дно. Тогда придет очередь для лайнера Oasis. На полу сухого дока начнет расти морской гигант нового поколения, а в ноябре старые пушки города Турку загрохочут вновь.

Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№11, Ноябрь 2008).