Пасхальной ночью 23 марта, в 2:52 после полуночи на пункте Береговой охраны в Кодиаке приняли зов о помощи, который донесся за 1300 км. Кто-то погибал в холодных водах Берингова моря. «Говорит ‘Рейнджер Аляски'. Наши координаты 5−3-5−3 северной широты, 1−6-9−5-8 западной долготы. На борту 47 человек. Мы тонем. Вода поступает в рулевой отсек…»

В сотне метров над океаном пилоты HH-60 Jayhawk вглядывались через очки ночного видения, прочесывая бушующие внизу волны
Недавнее крушение рыболовецкого судна «Рейнджер Аляски» у Алеутских островов, во время которого погибло пять человек, стало одним из самых трагических происшествий в истории отрасли
Служащие Береговой охраны на палубе сторожевика «Мунро» помогают спасенному рыбаку. Экипаж старался делать все необходимое предельно быстро. Ведь все помнили о тех рыбаках, которые еще оставались в ледяной воде, дожидаясь помощи и неминуемо приближаясь к смерти
Схема операции по спасению Когда в ночь на 23 марта поступили сигналы с призывами о помощи от траулера, который терпел бедствие в двух сотнях километров к западу от порта Датч-Харбор на Алеутских островах, к месту бедствия для проведения спасательной операции рванулись два судна, два вертолета и один самолет. 47 членов экипажа покинули борт судна — только 22 из них смогли воспользоваться спасательными плотами, остальные барахтались в ледяных водах Берингова моря. Чуть позже пяти утра прибыл первый вертолет, вместе с ним и самолет, который помогал поддерживать связь. Еще один траулер находился пока еще в 24 км от места бедствия, а сторожевик Береговой охраны со своим штатным вертолетом были в 160 км к северу. На схеме показана роль, которую сыграл каждый участник этой спасательной операции

Бывалый капитан Питер Якобсен, 23 года рыбачивший в Беринговом море, вызывал по радио всех коллег, кто мог оказаться по соседству, повторяя координаты «Рейнджера», — 192 км к западу от порта Датч-Харбор на Алеутских островах.

В 370 км к северу, на крошечной базе Береговой охраны на острове Св. Павла зазвонил телефон. Здесь постоянно несут дежурство команды спасателей. Их дело — помогать всем терпящим бедствие, в том числе и рыбакам самого большого в США (и наиболее подверженного опасностям) промыслового флота. Дежурный пилот Стив Бонн сразу же бросился будить свой экипаж — второго пилота, бортмеханика и пловца-спасателя. За считанные минуты вся команда успела собраться, попрыгать в джипы и рвануть через метровые снежные заносы к ангару, где начала подготовку шеститонного вертолета HH-60 Jayhawk к полету. Вертолет прибыл к месту бедствия первым.

Сторожевик Береговой охраны «Мунро» вел патрулирование вдоль ледовой кромки к югу от пустынных островов Прибылова, когда принял первый призыв о помощи. Капитан приказал стармеху переключить 113-метровый корабль с крейсерской дизельной тяги на двигатели Pratt & Whitney FT4A — такие же, как стоят на самолетах Boeing 707. «Мунро» рванул к тонущему судну на скорости 30 узлов (56 км/ч).

Капитан «Рейнджера» отдал команду надевать спасательные костюмы. Вскоре все были на палубе. В громоздких ярко-красных костюмах Gumby из толстого неопрена, снабженных герметичной молнией и шейным обтюратором, люди едва узнавали друг друга. За дверью рубки — скользкая обледенелая палуба, а через корму начинают перекатываться волны. Температура не выше -10°С. Внезапно по всему судну вырубился свет. «Рейнджер» дал задний ход и резко накренился на правый борт. Члены команды изо всех сил цеплялись за обледенелые поручни, чтобы не скатиться по скользкой палубе в море.

Капитан отдал приказ — всем покинуть судно. Матросы кинулись к крепежу спасательных плотов. Но они не болтались на воде рядом с бортом судна — их уносило куда-то к носу. Люди прыгали в воду и плыли к плотам. Вокруг мигали лампочки, закрепленные на костюмах. Нос «Рейнджера» задрался к небу, и судно скрылось в пучине.

Среди всех участков, опекаемых службой Береговой охраны, Аляска держит рекорд по числу катастроф — с 1994 по 2004 год на дно ушло 338 рыбацких судов. Обычно такое происходит с суденышками поменьше, чем 60-метровый «Рейнджер Аляски», а случаи, когда более 4−5 человек попадают в воду, вместо того чтобы ступить с судна на спасательный плот, — исключительная редкость.

Береговая охрана регулярно проверяет рыбацкие суда, выходящие на промысел из Датч-Харбор. Никто не сомневался, что на «Рейнджере» спасательных костюмов хватит на всех. Но даже в них при температуре воды около 0 °C вряд ли можно протянуть больше двух часов. Когда на «Мунро» получили сообщение, что команда покинула судно, спасатели сразу стали готовиться к тому, что жертв будет много. Кубрик переоборудовали в приемный покой травмпункта, и все принялись за работу, собирая по судну шерстяные одеяла и укладывая их для подогрева в судовых сушилках и даже на камбузе, в духовках, в режиме слабого подогрева.

Штатный вертолет HH-65 Dolphin выкатили из ангара и установили на решетчатой взлетной площадке. Чтобы его не сдуло встречным ветром, набегающим на скорости за 50 км/ч, команда использовала специальный гидравлический замок, который надежно прижал к палубе почти трехтонную машину. Теперь оставалось ждать. Вертолет Dolphin легче, чем Jayhawk, и радиус действия у него меньше. Для его запуска нужно подойти к месту бедствия хотя бы на 130 км — иначе может не хватить имеющихся на борту восьми центнеров горючего, чтобы провести необходимые спасательные работы и вернуться к «Мунро».

В сотне метров над океаном пилоты HH-60 Jayhawk вглядывались через очки ночного видения, прочесывая бушующие внизу волны. Наконец вертолет пробился сквозь снежный шквал, и вот — огонек. Второй, третий, пятый… Но от траулера «Рейнджер Аляски» не осталось и следа.

Отправляясь с острова Св. Павла, летчики надеялись, что судно еще на плаву и его можно спасти. То, что открылось перед ними, было таким бедствием, какого они не видали никогда раньше. Все четыре члена экипажа когда-то учились в Орегоне, на престижных курсах вертолетчиков-спасателей Береговой охраны. Там их натаскивали на сложное маневрирование прямо над высокими волнами. Теперь, в условиях порывистого ветра и снежных зарядов, пришло время применить полученные знания.

Вертолет завис над первым горящим огоньком. Пловец-спасатель пристегнул свою обвязку к тросику, намотанному на жестко закрепленную на фюзеляже лебедку, и шагнул в дверной проем. На нем был гидрокостюм, перчатки с 7-миллиметровой неопреновой подкладкой и неопреновый капюшон. Разумеется, все это не считая дыхательной трубки, маски и ласт. Затянув на пострадавшем обвязку, спасатель пристегнул ее к своему крюку и поднял вверх большой палец — сигнал, что можно включать лебедку.

Через 15 минут первый спасенный был уже в вертолетном салоне, а пилот вел машину к ближайшим огонькам. Обнаружив группу из шести человек, команда Береговой охраны решила вместо обвязки использовать спасательную корзину. Этот металлический сундук считается более безопасным средством эвакуации. Обвязка давит на грудь, а в корзине пострадавший просто сидит, пока ее не втащат в вертолет.

Менее чем через час в тесном салоне лежали двенадцать обессилевших моряков в мокрых спасательных костюмах. Вертолет был загружен под завязку. Но сторожевик «Мунро», на котором имелось горючее и квалифицированный медперсонал, все еще находился в 120 км…

Вертолет Dolphin добрался до места катастрофы через час после того, как плавающих в океане рыбаков эвакуировал экипаж вертолета Jayhawk. В процессе спасательной операции один из пострадавших в панике выскользнул из корзины, уже подтянутой к борту вертолета, и упал в воду.

Домчавшись на полной скорости до «Мунро», Jayhawk завис над палубой. Экипаж «Мунро» выстроился цепочкой, чтобы быстро вынимать пострадавших из корзин, перетаскивать их по палубе, освобождать от спасательных костюмов и спускать в теплый кубрик. После того как с вертолета выгрузили спасенных рыбаков, Jayhawk заправил баки без посадки на палубу, а затем рванул к месту бедствия собирать оставшихся в воде.

В спасательной операции участвовал и брат-близнец погибшего «Рейнджера» — траулер «Аляска уорриор». Около шести часов утра судно подошло к месту катастрофы. С помощью кран-балки команда траулера поднимала людей со спасательных плотов. Пострадавшим выдали одеяла и разогретые в микроволновке картофелины, чтобы засунуть их под мышки. Когда счастливчики уже сидели в тепле, экипаж траулера приступил к подъему тел погибших. Среди них был и капитан «Рейнджера» Пит Якобсен.

Через несколько дней после кораблекрушения в Береговой охране собрался морской следственный совет. Пригласив группу специалистов из Национального комитета по безопасности на транспорте, члены совета задали вопрос — в чем причина крушения траулера «Рейнджер Аляски», почему многие из пострадавших не смогли попасть на спасательные плоты и почему одна из жертв ухитрилась выпасть из спасательной корзины во время подъема на вертолет.

Больше недели проходили слушания на Аляске в Датч-Харбор и в Анкоридже. Потом комиссия снова собралась в Сиэтле, штат Вашингтон — буквально в 3 км от офиса Fishing Company of Alaska (которая так и не отреагировала на попытки завязать контакт для выяснения подробностей катастрофы). Сотрудники компании один за другим свидетельствовали о тех обстоятельствах, которые могли повлиять на судьбу траулера. Вопреки официально объявленному «сухому закону», на борту нередки были случаи выпивки. В течение месяцев, предшествовавших катастрофе, «Рейнджер Аляски», по свидетельству экипажа, не раз проходил сквозь поля, забитые ледяной кашей, причем зачастую на более высоких скоростях, чем это допустимо.

Что же стало непосредственной причиной того, что судно пошло на дно? В течение нескольких ближайших месяцев следователи постараются ответить на этот вопрос. Для этого они должны внимательно рассмотреть многочасовые свидетельства, касающиеся последнего рейса траулера «Рейнджер Аляски», проанализировать кипы документов, в которых запротоколирована модернизация судна и история его эксплуатации. Но дать абсолютно уверенный, исчерпывающий ответ, что же конкретно случилось с траулером, все равно будет трудно или даже вообще невозможно. Как ни крути, а самое важное свидетельство, самая весомая улика лежит теперь на дне Берингова моря на двухкилометровой глубине.

Статья «» опубликована в журнале «Популярная механика» (№8, Август 2008).