Городок Торри-Пайнз в южной Калифорнии. С одной стороны скалы, отвесно обрывающиеся в море, с другой — бетонные артерии федеральной трассы № 5. Между ними прячется едва заметный поселок компании general atomics. Здесь родился и живет единственный на всю Америку поезд, действующий по принципу «Маглев» (магнитной левитации). Три года тому назад отдел электромагнитных систем этой компании построил здесь испытательную колею для подобных поездов, представляющую собой воплощение идеи ракетной пусковой установки на магнитной подвеске, разработанной в Ливерморской национальной лаборатории.

Левитация

В компании General Atomics работами по магнитной левитации руководит Сэм Гурол. Он предоставил мне редкую возможность — прокатиться на поезде-прототипе, хотя пока еще это даже и не поезд, а просто голая открытая платформа, на которой нет даже сидений. Само железнодорожное полотно немножко напоминает миниатюрную копию монорельсовых путей в Диснейленде — всего 120 м пути, приподнятого на метр над землей. Я забираюсь на платформу-шасси, один из инженеров весело машет рукой из установленной рядом приборной будки — так мамаша отпускает своего ребенка в первый раз прокатиться на роликовой доске. Гурол стоит рядом со мной. «Держитесь», — говорит он и указывает на единственный поручень, установленный по переднему краю платформы. Шасси дергается примерно так, как вагон метро, слышен легкий рокот, и вот мы уже едем.

Сначала мы только разгоняемся, и я не чувствую ничего, кроме легкого ветерка. Кажется, будто мы плывем по воздуху. Фактически так оно и есть — между платформой и путями остается небольшой зазор в 2−3 см. Благодаря этой щели поезд движется без всякого механического трения. И практически без звука. Принцип движения «маглев» удивляет прежде всего тем, что он практически бесшумен. И тут начинается торможение. Платформа чуть-чуть дернулась, и мы остановились. Вся поездка заняла в сумме 22 секунды, и за это время мы успели разогнаться до скорости всего 32 км/ч, однако технические принципы, которые лежат в основе этих скромных испытаний, могут стать основой для нового поколения скоростных транспортных средств по всей территории Соединенных Штатов Америки.

Железнодорожные ракеты

Экспериментальная установка, построенная в компании General Atomics, вызывает уважение и доверие к этой идее, однако для того чтобы полностью осознать потенциал скоростного железнодорожного сообщения по всей стране, придется напрячь воображение. Представим себе, как все это будет действовать. В пятницу, в 5.30 вечера, вы садитесь на поезд где-нибудь в центре городка Анахейм, штат Калифорния, собираясь ехать в Лас-Вегас. Вам не нужно метр за метром выбираться из пробок, окружающих «Большой Лос-Анджелес», на что потребовалось бы от четырех до шести часов, не нужно ехать в аэропорт. (Перелет занял бы час-пятнадцать, но кто гарантирует, что самолет вылетит вовремя?) Вместо этого вы тихо выплываете из города и направляетесь в сторону Барстоу, постепенно набирая скорость. Когда поезд пробкой вылетает на просторы пустыни Мохаве, он уже разогнался до предела — почти до 500 км/ч, и к Вегасу мы плавно подкатываем через 90 минут после старта — в самый раз, чтобы перекусить перед восьмичасовым шоу.

Должны пройти годы, чтобы описанное здесь стало полноценной реальностью, и тем не менее в коммерческих скоростных железнодорожных рейсах нет ничего невозможного. В других странах «ракеты на стальных колесах» используются еще с 1960-х годов. Японский «синкансен» носится по тысячекилометровому перегону между Токио и Фукуокой на скоростях до 300 км/ч. Во Франции скорый поезд TGV на дистанции Париж-Марсель длиной 770 км достигает скорости 320 км/ч, а весь рейс занимает всего три часа. На территории США уже семь лет курсирует принадлежащий компании Amtrak поезд Acela Express. Он способен достигать скорости 240 км/ч, хотя слишком крутые повороты и опасные пересечения с автомобильными дорогами на маршруте «Северо-восточного коридора» не дают ему разогнаться, и его средняя скорость не превышает 140 км/ч. Принцип магнитной левитации, так наглядно продемонстрированный в экспериментальном поезде компании General Atomics, пока еще не нашел серьезного коммерческого применения, однако в мире сверхскоростных железнодорожных сообщений он обещает самые впечатляющие перспективы. В Шанхае уже четыре года поезд, построенный по принципу «маглев», курсирует между городским бизнес-центром и международным аэропортом Пудонг. Расстояние в 32 км он покрывает за восемь минут, достигая скорости 430 км/ч. В сентябре этого года власти Мюнхена (Германия) объявили о намерении пустить поезд на магнитной подвеске на 40-километровом перегоне между центром города и международным аэропортом имени Франца-Иосифа Штрауса. Это расстояние будет покрываться за десять минут.

Зеленый транспорт

Если не считать экспресса Acela, в Соединенных Штатах скоростные железные дороги приживаются плохо. Главные причины — высокие начальные затраты, а также традиционно высокая надежность уже имеющихся транспортных систем, как воздушной, так и автомобильной. Однако во многих регионах становится все более очевидно, что последние ресурсы привычных систем уже почти полностью исчерпаны. Средний американский гражданин, регулярно ездящий на работу из пригородов, за год проводит в пробках 38 часов. Авиапассажиры в очередях на проверку багажа и в ожидании взлета проводят больше времени, чем в воздухе. По данным министерства транспорта США, 2007 год оказался самым худшим за последнее десятилетие по соблюдению графика авиарейсов. 25% всех рейсов прибыли по назначению с опозданием.

Не забывайте, что вся эта волокита стоит дополнительных денег и дополнительного горючего. По оценкам Техасского института транспорта, за один только истекший год, простаивая в пробках, американские водители израсходовали 11 млрд литров лишнего горючего. Такое транжирство начинает уже нервировать, особенно сейчас, когда цены на нефть взлетели до $80 за баррель. Кроме того, все эти двигатели, крутясь на холостых оборотах, не перестают отравлять атмосферу, выбрасывая в нее углекислый газ. В отличие от автомобилей, все скоростные поезда питаются энергией от электросети, а эту энергию получают из такого сырья, как уголь, который не покупают за границей, а добывают непосредственно на территории США. Кроме того, поезда в пересчете на одного пассажира и на одну милю пробега требуют втрое меньше энергии, чем автомобили. Разумеется, энергия, приходящая к нам через электрическую сеть, тоже неотделима от экологических проблем углеродного цикла, однако сами скоростные поезда не производят никаких вредных выбросов. «В Соединенных Штатах немало людей, которые в поездках на работу и домой ежедневно накручивают по три сотни километров, расходуя дорогое горючее и подвергая свою жизнь лишней опасности, — говорит Род Диридон, почетный председатель Калифорнийского совета по развитию скоростных железных дорог. — Если, разгребая наши транспортные проблемы, мы и впредь будем полагаться на автомобили и местные авиалинии, нас ждут тяжелые времена и новые проблемы с нормативами по выбросам загрязнений в окружающую среду».

Одиннадцать существующих сегодня железнодорожных коридоров на территории США спешно модернизируются и готовятся к пропуску скоростных поездов. По самым продвинутым, таким, как железнодорожная сеть Калифорнии, уже через 11 лет пустят поезда на скорости 270 км/ч. Разрабатывают сейчас и несколько проектов на магнитной подвеске: одна дорога должна соединить в Питтсбурге аэропорт с городским центром, другая — Атланту с Чаттанугой (штат Теннесcи), третья — Балтимор с Вашингтоном. Самый смелый из проектов — описанная выше дорога между Калифорнией и Невадой с поездами на магнитной подвеске.

Выбор между двумя буквами

Принципы «маглев» реализованы в двух несколько различающихся конструкциях — электромагнитной подвеске (EMS) и электродинамической подвеске (EDS). Согласно схеме EMS, шасси поезда охватывает направляющий путь, и как только в катушки пути подается ток, поезд приподнимается. При схеме EDS поезд сам поднимает себя над дорогой — установленные на шасси мощные электромагниты порождают силы отталкивания от катушек, вмонтированных в дорожное полотно. У каждой из этих схем есть свои недостатки и преимущества. Поезда, построенные по схеме EMS, могут парить над путями даже во время стоянки, зато они нуждаются в изощренном электронном оборудовании, отслеживающем и подправляющем зазор между поездом и железнодорожным полотном. На борту поездов, реализованных по схеме EDS, не нужно сложное компьютерное управление — по сути, они представляют собой «примитивный поезд, установленный на весьма хитроумное дорожное полотно». Так нам объяснил господин Гурол из компании General Atomics. С другой стороны, подобные поезда не способны неподвижно зависать над путями — прежде чем оторваться от дороги, они должны разогнаться на обычных колесах.

В США почти все связанные с магнитной левитацией проекты подразумевают более отлаженную схему EMS (эта схема была отработана немецкой компанией Transrapid International — на ее счету действующая дорога в Шанхае и принятый к исполнению проект в Мюнхене). Впрочем, оба эти направления все еще продолжают развиваться. К примеру, опытная платформа компании General Atomics, на которой мне довелось прокатиться, построена на принципах EDS, а магниты в ней установлены по схеме, известной как «массив Хальбаха». Такая конструкция позволяет поезду оторваться от полотна уже на самых малых скоростях. Компания MagneMotion из городка Актон, штат Массачуcетс, занята разработкой гибридной конструкции EMS — здесь удалось избавиться от большой доли сложной бортовой электроники, управляющей движением поезда при использовании постоянных магнитов.

Дорогая игрушка

От поездов на магнитной подвеске можно ожидать крейсерской скорости в 500 км/ч, но сейчас, когда традиционные поезда на стальных колесах уверенно переваливают за скорости в 320 км/ч, так ли важны нам эти лишние полторы сотни? Сторонники технологии «маглев» утверждают, что поезда на магнитной подвеске будут проще в эксплуатации и ремонте — ведь в большинстве конструкций там вообще отсутствуют колеса, трансмиссия, тормоза и оси. «Инженеры шутят, что единственная движущаяся деталь в таком поезде — это дверь», — говорит Ричард Торнтон, исполнительный директор компании MagneMotion. На это скептики возражают, что обещанные низкие эксплуатационные расходы — пока всего лишь фантазии, поскольку на сегодня мы имеем слишком мало таких линий в коммерческой эксплуатации и не способны предсказать, чем все это обернется на практике. Но самый главный аргумент у оппонентов — запредельная дороговизна. «Так сложилось, что дорога типа «маглев» всегда обходится в три-четыре раза дороже, чем обещали ее проектировщики», — говорит Диридон.

Итак, судьба американских высокоскоростных поездов уперлась, как всегда, в деньги и политику. «Нельзя сказать, что мы так уж активно продвигаем идею высокоскоростных железных дорог, — говорит Стивен Клам, представитель федерального руководства железными дорогами. — Нынешняя администрация полагает, что деньги лучше потратить на более актуальные нужды — например, на автомагистрали, аэропорты, общественный транспорт».

С другой стороны, пассажирский железнодорожный транспорт будет играть в США серьезную роль лишь в том случае, если поезда будут ходить достаточно быстро, частично разгрузив местную авиацию. Поскольку реальные сроки внедрения сверхскоростных поездов отодвигаются в достаточно далекое будущее, многие авторитетные лица на железнодорожном транспорте настаивают на оперативной реализации тех «быстрых» технологий, которые позволили бы повысить скорость поездов на уже имеющихся линиях. В системах типа Positive Train Control, производимых такими компаниями, как General Electric, с помощью данных спутниковой навигации можно поддерживать стабильную дистанцию между следующими друг за другом поездами и оперативно останавливать поезда в аварийных ситуациях. Подобные системы уже используются при эксплуатации товарных поездов, и они помогли бы наладить безопасные рейсы пассажирских поездов на скоростях до 240 км/ч. Это еще далеко от высших мировых достижений, однако было бы шагом в нужном направлении.

Всего через несколько часов после катания на экспериментальном поезде «маглев» я уже снова в реальном мире — за рулем машины в бесконечном киселе из автомобилей, скопившихся на федеральной трассе № 5. Я нервничаю, боясь опоздать в аэропорт, и хорошо понимаю, сколь многие водители вокруг меня были бы рады сменить свой автомобиль на более эффективный способ передвижения. Как я недавно убедился, такой способ есть.

Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№1, Январь 2008).