Основной вид транспорта на российском Севере — авиация и олени. Железную дорогу построить невозможно: полотно будет постоянно «плыть» в вечной мерзлоте. Асфальт при арктических перепадах температур просто не живет, а бетонка настолько дорога, что обычно бетонными бывают только центральные улицы районного центра и взлетная полоса местного аэродрома. Вот академик Российской академии естественных наук Анатолий Юницкий и предлагает развивать нетрадиционную транспортную сеть — тянуть струну.

Электрические канатоходцы

Представьте себе, по тундре тянется цепочка анкерных опор. По виду, да и по конструкции они напоминают опоры высоковольтных линий электропередачи. Только провода между ними не совсем обычные. «Трасса струнной транспортной системы (СТС), — пишет в своей монографии Юницкий, — представляет собой два рельса-струны, по которым движется четырехколесный высокоскоростной модуль». Если струны-канаты натянуть с усилием в сотни тонн, получится весьма прочная конструкция. Останкинская башня — тому свидетельство. Даже после пожара, когда часть канатов лопнула, а другая — ослабла, она не упала.

Чем такой путь лучше традиционного железнодорожного? Под обычные рельсы обязательно нужна «подушка» из песка и гравия. И стоит она порой дороже самого пути. Причем всегда существует опасность, что она «поплывет». Анкерные же опоры ЛЭП научились ставить в условиях вечной мерзлоты.

Далее, зимой в России пути-дороги постоянно заносит снегом и их непрерывно приходится чистить. Струна же того не требует: на ней снег попросту не держится. Не надо ее и охранять: редкий дурак полезет на многометровую высоту. Гайки с обычных рельсов у нас принято свинчивать еще со времен Чехова, а в рельсе-струне их нет.

Для большей безопасности внутри каждого рельса-струны проходят несколько многожильных канатов. Вероятность обрыва одновременно всех тросов практически равна нулю. Прогиб же под весом вагона-модуля, как показывают расчеты, составит не более одной десятой процента.

То есть вагоны могут мчаться по натянутому словно струна пути со скоростью до 500 км/ч! Есть варианты установки опор в различных климатических и географических условиях. Трасса может быть проведена даже над морем, а также в тоннелях-трубах, проложенных либо по дну, либо в толще воды.

А теперь — о вагонах

Как рассказывал мне главный дизайнер проекта Владимир Жаркевич, транспортный модуль проще всего изготовить из композитных материалов. Подойдут также алюминий и даже обычная жесть. Главное, чтобы выдерживались обводы корпуса, просчитанные и продутые в аэродинамической трубе. Как показали испытания, сопротивление воздуху у такого модуля вдвое меньше, чем у гоночного автомобиля. Привод у него может быть различный: электрический, газовая турбина или обыкновенный дизель. Чтобы вагон не сошел с пути, колеса его оборудуют двойными ребордами-выступами — по одному с каждой стороны. Модули предполагается выпускать двух типов: пассажирские (грузоподъемно- стью от 500 кг до 16 т, вмещаю- щие соответственно от 6 до 200 человек) и грузовые (до 200 т).

Управление движением автоматическое — ни стрелок, ни развилок на трассе нет. Если вдруг выйдет из строя двигатель — тоже невелика беда: до места неисправный модуль дотолкает следующий за ним вагон. Избежать столкновений позволит автоматическая система безопасности — подобные уже десятки лет работают на обычной железной дороге. Посадка и высадка пассажиров будут осуществляться на специальных вокзалах. Здесь же установят стрелоч- ные переводы, позволяющие отгонять ненужные в данный момент модули на стоянку.

И все-таки трамваи, мчащиеся по высоковольтным проводам, кажутся довольно смелой фантазией. Тем не менее, в подмосковных Озерах начала действовать первая 150-метровая экспериментальная трасса струнного транспорта. Кроме того, в Киеве уже ведется монтаж трехкилометровой линии.

Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№12, Декабрь 2002).