Японцы не могли поверить, что приехавшие к ним американцы действительно хотят купить несколько десятков подержанных машин с правым рулем. «Зачем они вам?» — удивлялись продавцы, но граждане богатейшей страны мира отвечали загадочно: «Через год узнаете».

Японцев не обманули: через год они увидели свои машины в улучшенном виде на больших экранах. Но ликовали они недолго, вскоре их «бывшие» были там же жестоко прикончены. Мы поинтересовались у создателей эпопеи The Fast and The Furious («Форсаж»), сколько машин было уничтожено при съемке их последнего фильма, а попутно узнали о том, как были сделаны два предыдущих.

Одинарный форсаж: из восьмидесяти четырех тюнинговых машин уничтожена всего пара десятков.

Если бы вопрос о том, куда отправить грешника, решал не бог, а работник автомобильной инспекции, то Роб Коэн, первый из режиссеров саги «Форсаж», неминуемо угодил бы в самый суровый круг Дантова ада. Это благодаря ему нелегальные уличные гонки, ставшие популярными в Нью-Йорке в середине 1990-х, расплодились по всему миру.

Подбил Роба на это грязное дело журналист Кен Ли. Он написал в журнал Vibe статью «Гонщик Икс» о герое уличных соревнований Рафаэле Эстэвезе, и она настолько увлекла директоров Universal, что они предложили Коэну создать по ее мотивам фильм.

Прежде чем летом 2000 года в Лос-Анджелесе начались съемки, к работе приступила команда автомобильного координатора Эдди Пола, которой предстояло в сжатые сроки приобрести более полусотни спортивных машин и каждую из них превратить в полноценный «шоу-стоппер». С выбором машин Эдди помогали технические консультанты из среды уличных гонщиков, которые посоветовали покупать исключительно японскую технику. «Мощный японский спорткар в хорошем состоянии у нас в стране можно купить за 10 тысяч долларов, — поясняет один из консультантов Крейг Либерман, — вложить в его доработку еще 5−7 тысяч, и получится достойный вариант для участия в гонках на четверть мили. На таких мы и ездим». Причем автомобили главных героев — Mitsubishi Eclipse 1995 года выпуска и Toyota Supra 1994 года Брайана (Пол Уокер), а также Mazda RX-7 1993 года и Dodge Charger 1970 года Доминика (Вин Дизель) — были приобретены в 4−5 экземплярах.

«Первую машину, изготовленную с высочайшим качеством, мы использовали для ‘статичных' съемок, — рассказывает Эдди Пол, — 2−3 были ‘смертниками': на них выполняли трюки каскадеры, а еще у одной машины снимался двигатель, подвеска и колеса. Ее кузов мы закрепляли между осей специального съемочного грузовика по имени Mic Rig. Когда он ехал, актеры имитировали управление автомобилем. Время таких актеров, как Стив Маккуин, прошло, теперь все трюки выполняют за актеров профессиональные каскадеры». Благодаря мощному мотору и специальной системе впрыска мыльного вещества под колеса Mic Rig позволял выполнять на нем эффектные развороты со скольжением даже в сухую погоду.

«Внешне все машины выглядели почти одинаково, — продолжает свой рассказ Эдди, — но если ‘первый' автомобиль выделялся красивым комфортным салоном, каскадерские машины изнутри были по‑спартански суровыми. Никаких излишеств — раллийный каркас безопасности, пятиточечный ремень, вместо бензобака специальный герметичный мешок в багажнике, снижающий риск возгорания». Любопытная деталь — перед тем как уничтожить машину, из нее для дополнительной безопасности откачивали практически весь бензин.

«Был и еще один дублирующий автомобиль, — добавляет Роб Коэн, — хранившийся в памяти компьютера. Гонка, где на четверти мили состязались четыре ‘стрит-рейсера', была создана большей частью на компьютере. Я хотел, чтобы это было похоже больше на соревнование космических кораблей, чем обычных автомобилей». Зато под грузовиками каскадеры проезжали по‑настоящему, без всякой компьютерной графики.

При чрезвычайно скромных, по голливудским меркам, затратах — 38 миллионов долларов — оригинальный фильм принес его создателям неожиданный успех. За первую неделю показов в одних только Соединенных Штатах Америки картина полностью окупила себя. Разумеется, кинопродюсер Нил Мориц решил не останавливаться на достигнутом и создать сиквел.

Двойной форсаж: из ста с лишним тюнинговых машин уничтожено больше половины.

После премьеры «Форсажа» Вин Дизель превратился из скромного актера в звезду, и когда Нил Мориц отказался удовлетворить его заметно возросшим финансовым требованиям, второй фильм заметно осиротел. Ушел и режиссер Роб Коэн, который также ожидал существенной прибавки в гонораре. Зато у команды Эдди Пола появилось значительно больше денег на покупку машин. Мориц решил сделать главными героями картины автомобили.

Особенностью второго фильма стало и то, что теперь многие из машин доставались Эдди бесплатно или даже с приплатой в пользу студии Universal. Особой щедростью отличалась компания Mitsubishi. Поэтому неудивительно, что оба главных героя гоняют в фильме на машинах этой марки. Новый режиссер Джон Синглтон, ностальгировавший по тем временам, когда актеры сами ездили на автомобилях, устроил для них курсы экстремального вождения. И когда Пол Уокер, называвший автогонки своим вторым хобби после серфинга, захотел самостоятельно исполнить некоторые трюки, Джон с радостью пошел ему навстречу. Так что несколько красивых разворотов в «Двойном форсаже» — дело рук и ног Пола и другого актера, Тайриса Гибсона. А вот актрису Девон Аоки, игравшую Суки, приходилось заменять постоянно (21-летняя девушка до начала съемок вообще не умела водить). Причем в кадре вместо нее появлялись не только каскадеры, но и манекены.

В первой гонке за рулем всех машин, прыгающих с высокого моста на асфальт, сидели каскадеры, и только в родстере Honda S2000 Суки — манекен. Прыгать с такой высоты в открытом автомобиле было опасно даже профессионалу (что если перевернется?), и поэтому «Хонду» сделали радиоуправляемой. Для этого кадра все машины также были серьезно доработаны: вместо прежних амортизаторов установили рассчитанные на высокие нагрузки «стойки» Bilstein, усиленные рычаги, а между каждым колесом и кузовом вставили специальный упругий упор, который при чрезмерном сжатии мгновенно наполнялся сжатым азотом. Это позволяло не уничтожить машины при первом же прыжке.

Располагая достаточным бюджетом, актеры безжалостно бьют cтекла Ferrari, а каскадеры — машины ценой в полсотни тысяч долларов. А когда трюкачам стало скучно, им представился случай сделать то же самое с роскошной яхтой! В одной из финальных сцен Брайан со своим напарником на машине прыгают прямиком на яхту антигероя Верона стоимостью в $5 млн., буквально снося ее крышу.

«На самом деле, — рассказывает Эдди, — трюк был выполнен в два этапа, и мы его готовили целых три месяца: сначала одна машина была брошена с берегового трамплина в океан и пролетела метров пятьдесят по воздуху. А затем другой автомобиль на тросе был спущен на яхту, и поскольку ее скорость при этом была невысока, разрушить корму в момент ‘прияхтнения' помогли пиротехники».

«Когда мы бросали машину в океан, — добавляет Джон Синглтон, — мы тщательно помыли ее, откачали бензин, масло, антифриз, тормозную жидкость — в общем, всё, что может попасть в океанскую воду». Не на шутку кинематографистов запугали «зеленые»…

ТРОЙНОЙ форсаж: из более двухсот автомобилей разбито около 80 машин и еще 25 разрезано.

«Двойной форсаж» тоже принес немалую прибыль, но публика уже не была в восторге — нелегальные гонки приелись. Поэтому Нил Мориц решил продолжать сагу только в том случае, если удастся найти свежую идею. И она нашлась в куда более кинематографичном увлечении автомобилистов-экстремалов, чем гонка на четверть мили, — в дрифтинге. Об этом мастерстве, зародившемся на японских горных дорогах в конце 1980-х годов и ставшем популярным сравнительно недавно, еще никто не снимал художественного фильма! «А значит, на этом можно хорошо заработать», — резюмировал Мориц. Очередной фильм решили снимать в Токио.

Для съемок была набрана новая команда во главе с молодым режиссером тайваньского происхождения Джастином Лином. В качестве сценариста пригласили Криса Моргана, обладателя 900-сильной Toyota Supra, который уже давно обивал порог кабинета Моритца. (Сценарий, увы, получился таким же нереальным, как его машина.) Место Эдди Пола доверили Деннису Маккарти вместе с $7 миллионами «автомобильного» бюджета.

А на смену большинству каскадеров пришли профессиональные дрифтеры, главным из которых стал американец Рис Миллен, чемпион американской «Формулы Дрифт» 2005 года. Так что не сомневайтесь — весь дрифтинг в фильме самый что ни на есть настоящий.

Джастин Лин вспоминает один из забавных моментов: «Я поинтересовался у Риса, реально ли, дрифтуя, выехать из подземного гаража по узкой спиральной дороге, поднимающейся вверх. Он ответил утвердительно, но я не поверил ему. Когда же Рис выполнил этот трюк раз двадцать, дрифтуя всего в десяти сантиметрах от стен, я снова не поверил, но на этот раз своим глазам». Еще больше съемочную команду впечатлило то, что в японских горах вытворяла живая легенда дрифтинга Кеиши Цушия с другим японским виртуозом Нобушиге Кумакубо. «Вряд ли зрители поверят, что мы смогли в этой финальной сцене обойтись без компьютерной графики, — смеется Деннис Маккарти. — Кстати, это единственная гоночная сцена, снятая в Японии». А поскольку японские власти запретили кинематографистам выполнять любые гоночные съемки в их стране, снимать пришлось нелегально. Так что у японской полиции появился еще один веский повод для того, чтобы засудить Цушия.

«Мы рисковали нарваться на серьезные неприятности с полицией, — рассказывает Маккарти. — Первоначально мы вообще планировали 90% всех съемок провести в Токио. Но у японцев все строго. Потом пошли на компромисс: 50% съемок в Японии и 50% - в Калифорнии, нашли пустынные трассы, но и тут нам отказали. Так что пришлось декораторам превращать Калифорнию в Японию, а мне — привозить из-за океана больше сотни праворульных машин».

Оказывается, привезти такие машины из Японии было не только проще, но и дешевле, чем переделывать лос-анджелесских леворульных «японцев» в «праворукие». «Мало перенести рулевую колонку, — поясняет Деннис, — надо заменить панель приборов».

С выбором машин Маккарти помогал знаменитый гонщик Тоши Хаяма, настоящая энциклопедия дрифтинга. Он посоветовал купить несколько мощных купе Nissan Silvia 1993 и 2001 годов, особенно популярных у японских дрифтеров. Но среди привезенных Деннисом заднеприводных автомобилей явно преобладали Nissan 350Z. Такой выбор объяснялся скорее соображениями product placement, чем техническими особенностями машины. Правда, после форсировки моторов (за счет турбонаддува или впрыска закиси азота) эти машины стали отличными «дрифтерами».

Все остальные машины тоже были заднеприводными. Ведь для дрифтинга очень важно заставить скользить задние колеса: у заднеприводной машины для этого куча возможностей, тогда как при переднем приводе приходится уповать на «ручник» (ну или еще на пару способов). Так что даже Mitsubishi Evo IX, на котором учился дрифтовать главный герой Син (Лукас Блэк) был переделан из полноприводного в заднеприводный. «У нас было 12 Evo, — рассказывает Деннис, — и все они были разбиты, включая ‘первую' машину». — «Не жалко?» — «Час содержания съемочной группы стоит 60−70 тысяч долларов, поэтому к машинам начинаешь относиться как к расходному материалу», — поясняет Деннис. Рассказал он и еще об одной любопытной подробности: для того чтобы снять актеров, якобы управляющих дрифтующими автомобилями, были в буквально смысле разрезаны 25 машин. Одни просто пополам, другим еще и крыши срезали, а эти куски закрепили на кузове дрифтующего грузовика". Был и такой автомобиль: он напоминал Mic Rig, только был короче и еще мощнее.

Для подготовки автомобилей к съемкам команде Маккарти, состоящей из пятидесяти человек, пришлось проделать грандиозную работу. Ведь мало сделать машины эффектными, надо их еще научить дрифтовать. А тут часто требуются и установка дифференциала с повышенным внутренним трением, и доработка системы охлаждения под возросшие нагрузки (иначе мотор перегреется). А на некоторых машинах никак не обойтись без форсировки двигателя. «Больше всего мы с Ford Mustang намучились, — жалуется Маккарти. — По сюжету фильма после гибели друга Син переустанавливает рядную ‘шестерку' с Nissan Silvia погибшего товарища на старый отцовский Ford Mustang. Мы оснастили автомобиль японским мотором, но Рис Миллен, проехавшись на этой машине, сказал, что она чересчур слаба для эффектного дрифта. Следующей ночью нам пришлось форсировать мотор до 350−370 л.с., но и тут Рис не был вполне удовлетворен. В итоге мы снова не спали ночь, устанавливали в моторный отсек фордовский двигатель Windsor V8 с мощностью под 500 л.с. Он, слава богу, сгодился». Так что Mustang с японским двигателем существовал только в единственном экземпляре, тогда как другие шесть каскадерских «мустангов» были оснащены американскими моторами. «Вот так тяжело нам давались съемки», — жалуется Деннис. — «Ну, а было хоть что-то хорошее?» — «Разумеется, — отвечает Маккарти. — Мы прилично сэкономили на покрышках!» Давний партнер Universal — небольшая шинная фирма Toyo Tires — вызвалась бесплатно предоставить шины для съемок фильма о дрифтинге. Но когда дошло до дела, шинники схватились за голову. «Парням пришлось раскошелиться на четыре тысячи дорогостоящих покрышек, — смеется Деннис. — Но, согласитесь, дело того стоило!»

Статью о Кеиши Цушия и дрифтинге можно прочитать в апрельском номере «Популярной Механики» за 2006 год.

Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№9, Сентябрь 2006).