«Об этом не может быть и речи! Я не позволю тебе приделать ракеты к моему ‘Опелю'!» — повышенным тоном инженер Фридрих Зандер наставлял своего компаньона Макса Валье. Пару месяцев назад судьба неожиданно свела их вместе, и им не всегда удавалось ладить. Максу Фридрих казался слишком приземленным и осторожным, тогда как для Фридриха Макс был идейным безумцем. «Тебе ведь уже 33 года, — любил приговаривать Зандер, — а ты все грезишь межпланетными полетами». Шел 1928 год.
Черепаха с ракетой
Макс был уверен, что совсем скоро люди начнут летать в космос, и всеми силами хотел приблизить этот момент. Долгое время он искал миллионера, который согласился бы спонсировать его проекты космолетов на ракетной тяге, но все безуспешно. В конце концов поиски закончились тем, что он познакомился с Фрицем фон Опелем, директором крупного автозавода, который предложил ему сотрудничество. Правда, о покорении космоса Валье пришлось на некоторое время забыть: Фриц сразу предупредил, что проекты полетов на Луну ему неинтересны. Но у Макса появилась возможность отработать ракетные технологии: Фриц хотел, чтобы Валье сконструировал скоростной ракетный автомобиль для рекламных целей. Фон Опель познакомил Валье с инженером Зандером, хозяином чуть ли не единственного в Германии завода по выпуску пороховых ракет. И вот уже больше месяца Макс трудился на этом заводе рука об руку с Фридрихом, разрабатывая и испытывая ракеты для первого в мире ракетного автомобиля. Поскольку Фридрих отказался рисковать своим личным автомобилем, а сам Валье был «безлошадным», ракеты для первого испытания были отправлены к заказчику в Рюссельсгейм. Как ни рвался за руль сам Валье, первым пилотом ракетного аппарата стал заводской испытатель Opel и бывший гонщик Курт Фолькхарт.
«Фолькхарт сидел за рулем, нагнувшись над ним и готовясь быть как бы выстреленным из пушки; он намеревался применить все свое искусство опытного гонщика для обуздания автомобиля, — вспоминал позже в своей книге Макс Валье. — Все остальные присутствующие воспользовались прикрытием на случай возможного взрыва ракет и взволнованно ждали предстоящих событий». Взрыва не произошло, но случилось то, чего боялся Макс Валье: «Автомобиль, мягко тронувшись c места, пришел в движение, однако едва смог набрать скорость беглого шага. Такой была первая в мире поездка с помощью ракет».
Первая жертва
После этого испытания Фриц еще долго подтрунивал над Валье и Зандером, будучи почти уверенным, что с ракетным автомобилем ничего не выгорит. Но они вскоре смогли реабилитироваться. Если в первый раз автомобиль оснастили двумя ракетами тягой 80 кг (в течение 3 секунд) и 18 кг (30 секунд), то при следующем испытании вместо «18-килограммовой» установили «220-килограммовую». Фолькхарт сел за руль, подожгли шнур. Пока он горел, пилот разогнал автомобиль обычным мотором до 30 км/ч и cтал двигаться накатом. И тут огонь добрался до ракет. За полторы секунды скорость машины возросла с 30 до 75 км/ч, а Фолькхарт ощутил небывалое по тем временам ускорение.
«Еще бы 10 секунд такого разгона, и я побил бы мировой рекорд скорости», — после испытания восклицал он. Дальше — больше. Специально разработанный ракетный автомобиль RAK-1 был оснащен 12 мощными ракетами. Если бы все они заработали одновременно, водитель неминуемо бы разбился. Поэтому ракетный узел оборудовали часовым механизмом, при пуске которого специальная стрелка через равные промежутки времени замыкала контакты и поджигала связанные с ними ракеты, чтобы они запускались последовательно. Скорость автомобиля перевалила за 100 км/ч. На таких скоростях колеса открывались от земли. Для решения этой проблемы Фриц фон Опель впервые в мировой практике применил антикрыло, точнее — антикрылья. По бокам корпуса появились обрубленные крылья, установленные так, чтобы не поднимать, а прижимать автомобиль к земле. На смену 12-ракетному «мотору» пришел 24-ракетный, так что Фриц, осмелившийся сесть за руль, смог достичь скорости 230 км/ч!
Свыше 1000 км/ч
Пилотом рекордного автомобиля Blue Flame должен был стать Чак Суба, управлявший предыдущим ракетным автомобилем X-1. Но когда машина была готова к испытаниям, он погиб на треке, управляя своим газовым дрэгстером. Тогдашний держатель мирового рекорда Крэг Бридлав запросил за свое участие в проекте слишком много денег. Поэтому создатели рекордной машины Рэй, Дик и Пит решили остановиться на кандидатуре американца хорватского происхождения Гари Габелича. За его плечами был долгий опыт участия в заездах на четверть мили. Еще в 1959 году семнадцатилетний Гари выиграл гонку на дрэгстере с самолетным реактивным мотором, развив на финише скорость 440 км/ч, а двумя годами позже смог разогнаться до 570 км/ч.
Сначала рекордный автомобиль планировали оснастить обычным мотором, работающим на перекиси водорода. Но позже ракету решили сделать двухтопливной. Помимо перекиси использовался сжиженный природный газ: он вступал во взаимодействие с высвобождавшимся из перекиси кислородом и обеспечивал еще большую тягу. Дон Флеминг, участвовавший в проекте в качестве инженера, пояснил нам, что на самом деле метан был лишь хитрым трюком, имевшим целью привлечь к спонсорству Американскую газовую ассоциацию. «Если бы мы использовали обычную ракету на перекиси, — рассказал он нам, — просто более мощную, то установить рекорд нам было бы куда проще».
Изначально стоимость проекта оценивалась в $70 000, но в итоге затраты перевалили за полмиллиона долларов. Если учесть инфляцию, то в пересчете на сегодняшние деньги это $3 млн. Однако рекорд все-таки был установлен. На бетонно-твердой поверхности высохших соляных озер штата Юта Гари смог показать среднюю максимальную скорость по результатам двух заездов 1001,452 км/ч. И несмотря на попытки других команд, этот рекорд продержался 13 лет. Пока в 1983 году его не побил знаменитый британский пилот Ричард Нобль.
Надо отметить, что после того, как Гари установил рекорд, он хотел достичь на той же машине скорости звука. Он был уверен, что если к перекиси добавить большее количества метана, то тяга станет достаточной и при небольших дополнительных инвестициях он сможет преодолеть еще и скорость звука. Но карманы спонсоров были пусты, и дальше работать над этим проектом они не захотели. Гари не стал настаивать. Но в 1983 году, когда его рекорд был побит, он все-таки решил предпринять очередную попытку и совместно со своим другом Томом Даниэлем начал разрабатывать новый рекордный ракетный автомобиль, на котором он хотел преодолеть звуковой барьер и скоростную планку в 800 миль/ч (1287 км/ч). Но его мечтам не суждено было сбыться: в 1984 году он погиб в автокатастрофе. Впрочем, не факт, что если бы он остался жив, то смог бы побить рекорд.
«Лично я к предложению Гари побить его собственный рекорд, — заверил нас Дон Флеминг, — всегда относился скептически. Он считал, что, увеличив массовую долю метана, сможет развить достаточную тягу, чтобы преодолеть звуковой барьер, но не учел, что при этом увеличилась бы температура в ракете, а серебро катализатора начало бы плавится уже при 950 градусах Цельсия. Сейчас мне кажется, что это решаемо, но сомневаюсь, что мы могли бы с ней справится тогда. Тот рекорд нам стоил $3 млн. в пересчете на нынешние деньги, а вот чтобы преодолеть планку в 800 миль/ч и побить нынешний рекорд скорости, думаю, потребуется $6−10 млн.». — Ну а вы, Дон, участвовали позже в разработке ракетных машин? — «Нет, — грустно ответил Флеминг, — участие в установке мирового рекорда стоило мне карьеры и высокой зарплаты: мое начальство на основной работе считало, что на эту машину я трачу слишком много времени, которое я должен тратить более продуктивно. Впрочем, такова жизнь…»
Дальше повышать скорость движения было чересчур опасно, найти длинный прямой участок пути с достаточно ровной поверхностью не представлялось возможным, но фон Опель и Зандер были настолько одержимы испытаниями, что не могли остановиться. Они стали оснащать ракетами дрезины, надеясь достичь заветного рубежа в 400 км/ч и установить новый мировой рекорд скорости. Сам же Валье на этом этапе уже покинул их компанию. Он призывал коллег начать воздушные испытания ракет, которые в конце концов привели бы к созданию космолета, но те оставались равнодушны к его призывам.
