Пилотом рекордного автомобиля Blue Flame должен был стать Чак Суба, управлявший предыдущим ракетным автомобилем X-1. Но когда машина была готова к испытаниям, он погиб на треке, управляя своим газовым дрэгстером. Тогдашний держатель мирового рекорда Крэг Бридлав запросил за свое участие в проекте слишком много денег. Поэтому создатели рекордной машины Рэй, Дик и Пит решили остановиться на кандидатуре американца хорватского происхождения Гари Габелича. За его плечами был долгий опыт участия в заездах на четверть мили. Еще в 1959 году семнадцатилетний Гари выиграл гонку на дрэгстере с самолетным реактивным мотором, развив на финише скорость 440 км/ч, а двумя годами позже смог разогнаться до 570 км/ч.
Сначала рекордный автомобиль планировали оснастить обычным мотором, работающим на перекиси водорода. Но позже ракету решили сделать двухтопливной. Помимо перекиси использовался сжиженный природный газ: он вступал во взаимодействие с высвобождавшимся из перекиси кислородом и обеспечивал еще большую тягу. Дон Флеминг, участвовавший в проекте в качестве инженера, пояснил нам, что на самом деле метан был лишь хитрым трюком, имевшим целью привлечь к спонсорству Американскую газовую ассоциацию. «Если бы мы использовали обычную ракету на перекиси, — рассказал он нам, — просто более мощную, то установить рекорд нам было бы куда проще».
Изначально стоимость проекта оценивалась в $70 000, но в итоге затраты перевалили за полмиллиона долларов. Если учесть инфляцию, то в пересчете на сегодняшние деньги это $3 млн. Однако рекорд все-таки был установлен. На бетонно-твердой поверхности высохших соляных озер штата Юта Гари смог показать среднюю максимальную скорость по результатам двух заездов 1001,452 км/ч. И несмотря на попытки других команд, этот рекорд продержался 13 лет. Пока в 1983 году его не побил знаменитый британский пилот Ричард Нобль.
Надо отметить, что после того, как Гари установил рекорд, он хотел достичь на той же машине скорости звука. Он был уверен, что если к перекиси добавить большее количества метана, то тяга станет достаточной и при небольших дополнительных инвестициях он сможет преодолеть еще и скорость звука. Но карманы спонсоров были пусты, и дальше работать над этим проектом они не захотели. Гари не стал настаивать. Но в 1983 году, когда его рекорд был побит, он все-таки решил предпринять очередную попытку и совместно со своим другом Томом Даниэлем начал разрабатывать новый рекордный ракетный автомобиль, на котором он хотел преодолеть звуковой барьер и скоростную планку в 800 миль/ч (1287 км/ч). Но его мечтам не суждено было сбыться: в 1984 году он погиб в автокатастрофе. Впрочем, не факт, что если бы он остался жив, то смог бы побить рекорд.
«Лично я к предложению Гари побить его собственный рекорд, — заверил нас Дон Флеминг, — всегда относился скептически. Он считал, что, увеличив массовую долю метана, сможет развить достаточную тягу, чтобы преодолеть звуковой барьер, но не учел, что при этом увеличилась бы температура в ракете, а серебро катализатора начало бы плавится уже при 950 градусах Цельсия. Сейчас мне кажется, что это решаемо, но сомневаюсь, что мы могли бы с ней справится тогда. Тот рекорд нам стоил $3 млн. в пересчете на нынешние деньги, а вот чтобы преодолеть планку в 800 миль/ч и побить нынешний рекорд скорости, думаю, потребуется $6−10 млн.». — Ну а вы, Дон, участвовали позже в разработке ракетных машин? — «Нет, — грустно ответил Флеминг, — участие в установке мирового рекорда стоило мне карьеры и высокой зарплаты: мое начальство на основной работе считало, что на эту машину я трачу слишком много времени, которое я должен тратить более продуктивно. Впрочем, такова жизнь...»