Легендарный и по-настоящему массовый военно-транспортный самолет Ил-76 делался для большой страны в солнечном Узбекистане. Когда большой страны не стало, производство тяжелого транспортника постепенно сошло на нет. К счастью, история на этом не закончилась: Россия решила возродить «Ил» на берегах Волги. С виду это тот же самолет, но по сути — совсем другой.
Почему возрожденный Ил-76 подвергли «оцифровке»
Длина самолета: 46,60 м//Высота самолета на стоянке: 14,76 м//Размах крыла: 50,50 м//Количество двигателей: 4//Степень двухконтурности: 4,4//Тяга (кгс): максимальный режим: 14?500, крейсерский режим: 3300//Макс. взлетная масса: 210 т//Максимальная нагрузка: 60 т//Скорость полета: 750–800 км/ч//Дальность полета: при нагрузке 52 т – 5000 км//Потребная взлетная дистанция на БВПП: 1700 м//Размеры грузовой кабины: длина с рампой: 24,54 м, щирина: 3,45 м, высота: 3,40 м

Его называют Ил-476, но это неправильно. «476» — наименование проекта, а вот сама модифицированная версия получила название Ил-76МД-90А. В последних числах августа, когда делегация «ПМ» побывала на ульяновском авиазаводе «Авиастар-СП», к первому полету готовился «грузовик» новой модификации, уже предназначенный для армии, — он получил имя «Ульяновск». Первый же летный испытательный экземпляр, окрашенный в не очень традиционный для нашей ВТА светло-серый цвет, стоял в другом цеху. Его к полету не готовили — напротив, с корабля снимали разное оборудование. Испытательные полеты продолжаются, продолжаются и исследование всех систем, побывавших в воздухе.

Копируем свое

Самое, пожалуй, интересное во всей этой истории — то, что речь вовсе не шла о переносе ташкентского производства в Ульяновск. Российские конструкторы, по сути, скопировали самолет советской конструкции, а затем внесли в него существенные доработки. Наш собеседник — заместитель руководителя проекта «476» Сергей Григорьевич Бондаренко, сам некогда работавший на ташкентском ТАПОиЧ, где делалась классическая версия Ил-76.

«Все начиналось в середине 2000-х с экспериментального проекта, — говорит Сергей Бондаренко. — Министерство предложило нам попробовать «оцифровать» Ил-76, с тем чтобы потом, возможно, начать его производство. Мы попробовали, и все получилось, хотя и не без проблем. Удалось раздобыть какие-то ранние чертежи из Ташкента, и на основе их данных мы стали постепенно создавать компьютерные модели деталей самолета. То, что чертежи оказались именно ранними, иногда порождало неожиданные проблемы: какие-то детали и узлы не состыковывались правильно — еще бы, машина постоянно дорабатывалась в ходе производства. Стало понятно, что чертежи чертежами, но без «железа» не обойтись. В итоге для нас раздобыли «живой» экземпляр Ил-76 ташкентской сборки, и отдельные параметры цифровой модели приходилось замерять непосредственно на этом макете».

Разумеется, «оцифровка» не была данью моде. Если на старом производстве деталь, которую последовательно обрабатывали на многих станках, можно было точить и фрезеровать по чертежам, то нынешние многокоординатные обрабатывающие комплексы с ЧПУ ватманы с кульманов не потребляют — им подавай цифровое 3D. Создание цифрового образа классического транспортника облегчило задачу перепроектирования и позволило выиграть в производительности и качестве.

«Не обошлось и без курьезных моментов, — рассказывает Сергей Бондаренко. — Антенна РЛС, находящаяся под кабиной пилотов, и ее обтекатель были изготовлены в соответствии с размерами, которые были скопированы нами с классического «Ила». Но как только начались испытательные полеты, выяснилось, что локатор в движении «шкрябает» об обтекатель и постепенно протирает его. Почему такой проблемы не было у старых самолетов, выяснить так и не удалось, но петербургская компания «Котлин-Новатор», которая создавала авионику для новой модификации, получила задание чуть-чуть приподнять пяту локатора. На доработку и последующие сертификационные действия потребовалось дополнительное время, но проблему мы решили».

Стеклянная кабина с удобствами

Фото Крыло для Ил-76МД-90А полностью перепроектировано, теперь оно цельное, изготовленное с использованием длинномерных панелей, а его ресурс значительно увеличен. Кстати, здесь же, в Ульяновске, разворачивается производство композитного крыла нового поколения — уже для МС-21.
Внешне Ил-76МД-90А практически ничем не отличается от обычного Ил-76, разве что двигатели ПС-90А-76 несколько крупнее, чем Д30КП. За счет новых силовых установок удалось привести самолет в соответствие с нормами ИКАО по шуму и эмиссии, а также увеличить дальность полета с 4000 до 5000 км. Полезная нагрузка в то же время выросла с 47 до 55−60 т. Стоит заметить, что опыт ремоторизации «Илов» двигателями ПС-90 уже имел место — оснащенные этими установками машины эксплуатируются авиакомпанией «Волга-Днепр». Однако в случае с Ил-76МД-90А замена двигателей стала лишь частью перепроектирования самолета. Под увеличенную полезную нагрузку пришлось усилить стойки шасси. Повышен ресурс крыла. Если раньше оно имело стык, то теперь за счет применения длинномерных панелей стало сплошным. Изменилась схема крепления консолей к центроплану, теперь крыло как бы натягивается на него. В результате новый «Ил» имеет ресурс 10?000 посадок или 40 лет, что, конечно, значительно перекрывает показатели советской конструкции. Фото Заметное новшество в новом транспортнике — «стеклянная кабина», которая функционально идентична кокпитам самых современных лайнеров. Это российская разработка — кабину создала фирма из Санкт-Петербурга «Котлин-Новатор».
Ил-76МД-90А оснащен «стеклянной кабиной» — в нем нет привычной пилотам старого «Ила» стрелочной индикации. Основная необходимая пилотам информация выводится на шесть жидкокристаллических дисплеев, причем все это оборудование не импортное, а разработано уже упомянутой компанией из Санкт-Петербурга «Котлин-Новатор». Вообще в самолете сделан упор на отечественные комплектующие. «Мы имеем кооперацию с Украиной примерно по десяти позициям, — говорит Сергей Бондаренко, — но при необходимости сможем легко заменить все эти комплектующие российскими поставками». Кроме «стеклянной кабины» транспортник оснащен бортовым комплексом связи и БКО (бортовым комплексом обороны). БКО обнаруживает выпущенную ракету, выбрасывает тепловые ловушки и создает вокруг самолета зону радиопомех, а также способен сам уничтожить ракету — правда, каким именно образом, нам на предприятии не рассказали. В классическом варианте Ил-76 неизменным спутником экипажа было ведро: туалета на борту конструкторы не предусмотрели. Мы живем в более гуманные времена, и унитаз в самолете наконец появился. Для удаления отходов используется специальная форсунка, расположенная по левому борту самолета, — через нее содержимое унитаза распыляется в атмосфере.

И снова переделка!

Сегодня ульяновское предприятие «Авиастар-СП» имеет твердый заказ МО РФ на поставку 39 Ил-76МД-90А с оборудованием для десантирования. Однако кроме этого новейшая модификация транспортника будет использована в качестве специальных платформ. В частности, сейчас, когда ВВС достаточно динамично пополняется новыми истребителями, встал вопрос о нехватке воздушных заправщиков. Первый, пока экспериментальный экземпляр заправщика Ил-78М-90А уже собран на заводе «Авиастар-СП» и совершит первый полет в следующем году. По сути это та же машина для десантирования (в ней сохранится рампа и десантное оборудование), которую можно опционально оснащать топливными баками, унифицированными подвесными агрегатами заправки (УПАЗ) — двумя на пилонах, одним на хвосте, а также системой заполнения топливных емкостей инертным газом, дабы случайная искра не подорвала испарения в не заполненном до конца баке.

А вот готовый к отправке заказчику — Министерству обороны — самолет №?0103 перевезут в Таганрог на ТАНТК им.?Бериева для кардинального переоборудования под самолет дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) А-100. Там предстоит куда более сложная переделка: в частности, будет убрана подвижная рампа, поменяют застекление кабины с целью лучше защитить экипаж от сильного излучения. Специальное экранирование предусмотрено даже для мотогондол, чтобы наводки не могли повредить работе двигателя.

Судьба богатырей

Цеха предприятия «Авиастар-СП» — это настоящее зеркало истории отечественного авиапрома последних десятилетий. Даже могучие Ил-76МД-90А кажутся не столь впечатляющими рядом с супергигантами «Русланами», которых здесь стоит несколько: машинам, принадлежащим в основном МО РФ, восстанавливают летную годность и продлевают ресурс. Собственно «Авиастар» — один из самых новых советских авиазаводов — создавался во второй половине 1970-х годов как раз для строительства «Русланов». В Ульяновске этих стратегических транспортников произвели более трех десятков — вдвое больше, чем на «родном» киевском «АВИАНТе». Выпуск Ан-124 был прекращен еще в 1990-х, однако десятилетие спустя начали всерьез обсуждать возможность возобновления производства «Русланов», в которых были заинтересованы и военные, и коммерческие грузоперевозчики. Еще в прошлом году на высоком уровне озвучивались планы постройки дополнительно 80 Ан-124, однако на настоящий момент любая российско-украинская кооперация в области авиастроения кажется фантастикой. Более того, могут возникнуть проблемы с продлением ресурса «Русланов», эксплуатирующихся в России — ведь для получения соответствующих документов требуется заключение представителей КБ Антонова. Не нарушится ли отлаженная процедура в условиях политической конфронтации — большой вопрос.

Ставка на свое

Вторым проектом, который был поручен заводу «Авиастар» во второй половине 1980-х, оказался новый среднемагистральный пассажирский самолет Ту-204. Стать массовым лайнером, пришедшим на замену «рабочей лошадке» советского «Аэрофлота» — Ту-154, 204-му так и не удалось. Страна открыла себя глобальному рынку авиатехники, и коммерческие перевозчики предпочли новому отечественному лайнеру подержанные «Боинги» и «Эйрбасы». Крупносерийного проекта не получилось. В наши дни ухудшение отношений с западным военно-политическим альянсом и санкционная война усилили интерес госструктур к импортонезависимости, а значит, и к отечественной авиатехнике. И вот перед нами уже побывавший в эксплуатации Ту-204−100, который по заказу одного из силовых ведомств переделывается здесь, на заводе, в Ту-204−300 — укороченную, но более «дальнобойную» версию. Для этого из передней и задней части фюзеляжа вырезают два сегмента — два «кольца», а затем вновь стыкуют оставшиеся части.

Впрочем, крест на чисто коммерческих перспективах проекта Ту-204 окончательно никто не ставит. Какое-то количество Ту-204 и его модификации Ту-214 (производится в Казани на КАПО им. Горбунова) эксплуатируется в российских авиакомпаниях, а также в египетской Cairo Aviation. С учетом несчастной судьбы побитого санкциями «Добролета» можно предположить, что новая авиакомпания, ориентированная на полеты в Крым, также будет оснащена российскими лайнерами, дабы не связываться с иностранными лизинговыми и сервисными фирмами. Кроме того, определенные надежды возлагаются на Ту-204СМ — один из двух сделанных на сегодня самолетов этой модификации стоит здесь же, в цеху. СМ — это серьезный шаг вперед по направлению к коммерчески успешному лайнеру. Наконец-то в кабине пилотов осталось всего два кресла, а не три, как в предыдущих версиях. В самолете использован двигатель последней модификации — ПС-90А2, более экономичный и менее шумный. Лайнер оборудовали «продвинутыми» системами управления и навигации, повысили комфорт в салоне. «Хорошая получилась машина, — говорят нам на предприятии, — но конкуренция очень большая». На практике это означает, что по своим экономическим параметрам даже Ту-204СМ ближе к снятому с производства Boeing 757, а не к своим актуальным соперникам — Airbus A321 и Boeing 737−900ER. Все три самолета рассчитаны на перевозку около 200 пассажиров, однако масса пустого российского лайнера заметно выше, чем у конкурентов, что предполагает либо снижение дальности, либо больший расход топлива. Как сложится судьба Ту-204СМ, неясно еще и потому, что вовсю идет работа над отечественным среднемагистральным лайнером нового поколения — МС-21 с композитными элементами, который, как обещают авторы проекта, станет по экономическим показателям, а также по шуму и эмиссии весьма привлекательным как на отечественном, так и на мировом рынке. И в кооперации по созданию МС-21 «Авиастар-СП» также участвует: завод делает панели, люки, двери и отсек под стабилизатор. С другой стороны, для МС-21 предусмотрен достаточно высокий уровень международной кооперации, и… снова многое упирается в политику.

Статья «Цифровой "грузовик"» опубликована в журнале «Популярная механика» (№10, Октябрь 2014).