В 30 км к северу от Нью-Йорка происходит поистине историческое событие. Впервые за полвека город возводит новый мост через реку Гудзон. Его длина — почти 5 км, а стоимость — $3,9 млрд.
Как строится Гудзонский мост?

С учетом 12-метрового просвета между параллельными пролетами (зарезервированного под рельсовые пути для пригородного поезда) это будет один из самых широких мостов в мире. Он, несомненно, станет выдающимся инженерным сооружением и, что немаловажно, не потребует капитального ремонта в ближайшие сто лет. Ничего подобного про ныне существующий мост Tappan Zee сказать нельзя. Чудо уже то, что он до сих пор стоит. Каждый день его пересекают 138?000 машин, хоть рассчитан он максимум на 100?000. Tappan Zee возвели на скорую руку после войны в Корее, когда ощущалась нехватка стройматериалов, и максимальный срок службы ему определили в 50 лет. Срок давно истек, и Федеральная дорожная администрация признала сооружение аварийноопасным. С 2007 года на мосту постоянно трудятся бригады рабочих, укрепляя ржавеющие металлоконструкции и латая крошащийся бетон. Если штат решил бы продлить Tappan Zee жизнь, властям пришлось бы выделить $3−4 млрд в течение ближайших 20 лет вдобавок к тем 750 млн, что уже потрачены.

Невероятный кран

Фото Прошлой зимой строители моста обратились за поддержкой: им понадобился Left Coast Lifter — огромный плавучий кран, тот самый, что помогал ремонтировать пострадавший при землетрясении 2009 года мост Окленд-Бэй в Сан-Франциско. Баржу с краном (ее длина превышает длину футбольного поля) буксирами тащили из Калифорнии через Панамский канал и далее вдоль Восточного побережья США. Длина стрелы — 100 м, грузоподъемность — более 1700 т (или эквивалент 12 статуй Свободы). Кран будет устанавливать тяжелые стальные балки и готовые секции пролетов, а также поможет разобрать и снести старый Tappan Zee. Благодаря уникальному крану срок строительства уменьшится на несколько месяцев, а стоимость производства снизится на $800 млн.

Забивание свай

Фото Когда 80-тонную металлическую трубу забивают в скальный грунт, стоит страшный грохот, и это плохо по двум причинам. Во‑первых, рядом живут и работают люди. Штату и его подрядчику пришлось потратить $ 4,2 млн, чтобы оснастить все близлежащие дома звукопоглощающими окнами и дверями. Во‑вторых, шум вреден для рыб: звуковые волны поражают плавательный пузырь, что может привести к кровоизлиянию и смерти. Больше всего беспокоит судьба атлантического и коротконогого осетров, которые находятся на грани исчезновения. Чтобы уменьшить угрозу, вокруг каждой сваи создают «стену пузырьков». На трубу насаживают специальное алюминиевое кольцо, которое, двигаясь то вниз, то вверх, выдувает в воду воздух. Получившаяся стена поглощает до 10 дБ звука.

Особенности мостостроения

Фото 1. Мост будет состоять из двух параллельных пролетов с 12-метровым просветом между ними — возможно, в будущем там пройдут рельсовые пути. Общая ширина моста, таким образом, составит 68 м. Когда в 2018 году строительство завершится, каждый пролет будет иметь по четыре проезжих полосы, по одной полосе для движения общественного транспорта и машин экстренных служб и по две полосы для аварийной остановки. Северный пролет оснастят также огороженной дорожкой для велосипедистов и пешеходов.

2. Конструкция пилонов такова, что, если будет решено дополнить мост железнодорожным пролетом, верхушки внутренних пилонов соединят между собой для усиления прочности конструкции.

3. Чтобы создать опоры моста, рабочие бригады на баржах вбивают в дно с помощью огромных вибромолотов металлические трубы диаметром 1,2−1,8 м и длиной более 100 м. Всего таких труб 964. У восточного берега реки сваи уходят под воду на глубину до 75 м, пробивая слой ила и погружаясь в скальную породу. У западного берега скальная порода залегает глубже 200 м, и достать до нее нет возможности. Здесь трубы уходят в осадок на дополнительные 30 м.

4. Для поддержания широких и массивных пролетов была выбрана вантовая схема. Пролеты крепятся вантами к четырем пилонам, возвышающимся над уровнем дорожного полотна на 127 м (в последнее время вантовой конструкции явно отдается предпочтение по сравнению с висячей, так как она позволяет подвешивать более длинные пролеты по более низкой цене). Такой вариант лучше всего подходит для мостов через Гудзон и позволяет оптимально распределить вес моста: пилоны давят на дно, а пролеты упираются в берега.

5. Пока трубы забивают, их заполняют ил и вода. Чтобы вычистить внутренность свай, используют специальный инструмент наподобие огромной зубной щетки. Ил и вода убираются, и их место занимают арматура и бетонный раствор.

6. Мост будет опираться на кластеры по 60 свай. Но перед этим каждая свая пройдет испытание. Сверху на нее поставят баржу и зальют водой, чтобы создать давление 3175 т. Этого достаточно, чтобы выдержать нескончаемый поток нью-йоркского транспорта.

Статья «Пролеты над Гудзоном» опубликована в журнале «Популярная механика» (№10, Октябрь 2014).