Александр Плеханов

В пятидесятые годы прошлого века никто не сомневался, что вслед за военными самолетами, на сверхзвуковых скоростях будут летать и пассажирские лайнеры. В 1959 году концерн Boeing приступил к первым исследовательским работам по будущему сверхзвуковому лайнеру, а в 1963 году на правительственном уровне был дан старт программе National Supersonic Transport. Как видно, американцы не сильно отставали от своих англо-французских конкурентов, вот только финал этой программы оказался совершенно не таким, каким ожидался.

За сверхзвуковой лайнер взялись компании Boeing, Lockheed и North American, но последние две фирмы вскоре решили прекратить разработку самолетов, сосредоточившись на военных программах. Boeing остался в прямом смысле в гордом одиночестве, так как американцы отныне не опасались не только конкуренции с другими американскими авиапроизводителями, но и англо-французов с их Concorde соперниками не считали. Boeing-2707 должен был стать гораздо крупнее «Конкорда», вместительнее в два с половиной раза и выступать совсем в другой весовой категории. Более того, американцы изначально делали не узкофюзеляжный, а широкофюзеляжный самолет, да еще применили такую конструктивную особенность, как крыло изменяемой стреловидности, что делало его абсолютно не похожим на «англо-француза».

Хватало у самолета и других новаций. Опускающаяся носовая часть была сделана, в отличие от Ту-144 и Concorde, двухсекционной, пилотская кабина поражала обилием сверхсовременной электроники, как и максимальная скорость, которая должна была достигать 2900 км/ч. То есть Boeing-2707 должен был стать не только самым крупным сверхзвуковым лайнером, но и самым быстрым. Да еще и самым массовым — в компании рассчитывал начать выпуск самолета в 1974 году и до 1990-х выпустить порядка 500 лайнеров. Американцы тогда не подозревали, насколько чудовищно они ошиблись в своей оценке емкости мирового авиарынка, которому сверхзвуковые лайнеры оказались не нужны. Но это было потом, а под конец шестидесятых амбициозный проект должен был вознести американскую авиационную отрасль на небывалую высоту.

Однако не все шло гладко. К 1969 году стало ясно, что применение крыла с изменяемой стреловидностью — не самое удачное решение, слишком тяжелым получился механизм складывания крыла и решить эту проблему было невозможно без кардинальной переделки конструкции. В результате самолет получил дельтаобразное крыло как у Ту-144 и «Конкорда», что сказалось на сроках завершения проекта. А затем, в 1971 году случилась настоящая катастрофа: Конгресс США признал проект бесперспективным и прекратил его финансирование. Boeing в то время «тянул» еще один затратный «стартап» — широкофюзеляжный лайнер Boeing-747, и лишних денег у компании не было. Американцы даже пошли на такой отчаянный шаг, как сбор пожертвований, но собрали чуть более миллиона долларов, чего явно было недостаточно для завершения сверхзвукового лайнера. Мнения разделились: часть руководства хотела непременно довести Boeing-2707 до конца и приступить к его выпуску, тем более что ряд авиакомпаний выразил готовность приобрести около 115 самолетов. Однако нашлось немало топ-менеджеров, которые опасались рыночного провала, что грозило компании банкротством. Их опасения не были лишены оснований: еще не взлетев, Boeing-2707 уже проносил серьезные убытки и руководству Boeing пришлось пойти на такой непопулярный шаг, как сокращение персонала.

В конце концов, было принято решение о закрытие проекта и это решение было абсолютно правильным. Как показала дальнейшая эксплуатация «Конкорда» и Ту-144, время сверхзвуковых пассажирских лайнеров еще не пришло, и ничего кроме убытков они не приносили. Если называть вещи своими именами, то создание таких самолетов в конце шестидесятых годов прошло века было ничем иным, как очень амбициозным, но совершенно бесперспективным шагом. В СССР огромные средства фактически были выброшены на ветер, так как Ту-144 эксплуатировался весьма непродолжительное время и принес колоссальные убытки. Англо-французский Concorde хоть и перевез за свою жизнь более миллиона пассажиров, но едва балансировал на грани самоокупаемости, да и то благодаря субсидиям.

Сложно сказать, как сложилась бы судьба Boeing-2707, но вряд ли он стал бы коммерчески успешным. Парадоксально, но факт: плюсы самолета оказались его минусами. Выдающаяся машина с технической точки зрения, чьи характеристики даже спустя полвека вызывают восхищение, оказалась слишком сложной и дорогой для тогдашнего авиарынка. Американцы всегда хорошо умели считать деньги, и они, хоть и с запозданием, но поняли, что лучше прекратить проект до того, как самолет поднимется в воздух. Потому что перспективы у него весьма и весьма туманные. Вернее, американские конгрессмены вполне отчетливо разглядели грядущий провал и, судя по всему, они были правы.

Раз уж речь зашла о характеристиках самолета, то они действительно смотрятся выдающимися даже в наши дни. Длина Boeing-2707 составляла 97 метров, размах крыла 43,3 метра, диаметр фюзеляжа 5 метров, максимальный взлетный вес — 340 тонн. Самолет должен был оснащаться четырьмя двигателями General Electric, брать на борт до 296 пассажиров, максимальная дальность полета составляла 6800 километров, максимальная скорость — 2900 км/ч. Планировалось, что самолет будет летать на высотах от 18 до 21 километра. Характеристики впечатляют и в наши дни, что уж говорить про начало семидесятых годов?

К сожалению для любителей авиации и к счастью для концерна Boeing, их самый инновационный лайнер так ни разу не поднялся в воздух. Один недостроенный самолет стал музейным экспонатом и своеобразным памятником той самой эпохи, когда мир грезил сверхзвуковыми пассажирскими полетами.

Интересно как устроен ядерный реактор и могут ли роботы построить дом?
Все о новых технологиях и изобретениях!
Спасибо.
Мы отправили на ваш email письмо с подтверждением.