Давно прошли те времена, когда авиация была занятием дерзких романтиков. Современные самолеты исключительно надежны, процедуры их обслуживания отточены до мелочей. Они стали самым безопасным средством передвижения: по данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в 2015 году один серьезный инцидент в гражданской авиации приходился на 3,1 млн перелетов. На этом радостном фоне все ярче проступает роль, которую играет в авиапроисшествиях прежде не такой уж и заметный человеческий фактор.
Человеческий фактор: почему падают самолёты

Аудиоверсия статьи:

27 марта 1977 года из-за теракта закрылся крупнейший на Канарах аэропорт Лас-Пальмас. Десятки трансатлантических рейсов направлялись в соседний Лос-Родеос, который быстро переполнился широкофюзеляжными лайнерами. Около 17:00 заправившийся Boeing 747 авиакомпании KLM выруливал на взлетную полосу. За ним в густом тумане следовал такой же полный воскресными пассажирами Boeing 747 Pan American: он должен был свернуть на рулежную дорожку, пропустив передний лайнер. Фото

Человек плюс человек

Командир борта KLM, опытнейший летчик-инструктор Якоб ван Зантен, спешил продолжить задержавшийся рейс. Развернувшись для взлета, он получил инструкции диспетчера. Несколько последних фраз разобрать не удалось. Бортинженеру послышалось что-то подозрительное, но пилоты лишь отмахнулись от него. Решив, что разрешение получено, они стали набирать скорость. Тем временем борт Pan American в паре сотен метров все еще маневрировал, съезжая с полосы. Через четверть минуты нидерландский Boeing, едва оторвавшись от земли, днищем налетел на его носовую часть. Трагедия в Лос-Родеос стала крупнейшей в истории гражданской авиации, а ее расследование — началом больших перемен. С тех пор летчикам приходится не просто подтверждать получение команд диспетчера стандартным «Окей» или «Роджер», но и повторять в ответ их ключевые пункты. Отношения внутри экипажа стали регулироваться нормами CRM (Crew Resource Management): из жесткой иерархии экипаж превратился в группу совместно работающих профессионалов. Сомнение в безопасности посадки может высказать любой из присутствующих в кабине, и командир пойдет на второй круг.

«В военную авиацию представление о человеческом факторе вошло намного раньше. Первая психофизиологическая лаборатория, которая работала с летным составом Красной армии, открылась еще в 1923 году. Именно отсюда в нашей стране в принципе начался профессиональный отбор», — рассказал нам эксперт «Аэрофлота» в области безопасности полетов, доктор медицинских наук Валерий Козлов. Сегодня гражданские летчики регулярно проходят врачебно-летную комиссию, куда входят и невропатологи, и психологи. Частота авиапроисшествий снижается уже не первое десятилетие. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта, которые не учитывают разве что теракты, в 2015 году на каждый миллион перелетов пришлось всего по 0,11 смертельного случая. После 2012 года к общему тренду на постоянный рост безопасности присоединились и страны СНГ. В прошлом году на наших авиалиниях не было ни одного фатального происшествия.

Регламентированные осмотры, анализы и тесты должны подтверждать физическое и психическое здоровье, уровень профессионально важных качеств: памяти, мышления и внимания, социализации и мотивации. «При всех крупных авиакомпаниях у нас действуют свои медицинские службы, — говорит Надежда Якимович, авиапсихолог, главный научный сотрудник НИЧ «МАТИ» им. Циолковского. — Хотя во многих западных странах такие осмотры может проводить и частный врач, получивший соответствующую лицензию».

Человек плюс мозг

Весной 2015 года, когда Airbus A320 летел над Альпами, второй пилот Андреас Любиц заперся в кабине и направил самолет в склон горы. Позднее выяснилось, что летчик уже полгода страдал от клинической депрессии и даже проходил лечение. Доктор, однако, не счел опасность серьезной. Выводы и усовершенствования мер безопасности следуют за каждым авиапроисшествием. Но в некоторых ситуациях летчикам приходится принимать решение самостоятельно. Валерий Козлов вспоминает: «На посадку заходил двухместный фронтовой бомбардировщик. Видимость была нулевая, и вдруг пилот резко отдал ручку от себя. Самолет был уже невысоко и почти вертикально вошел в землю. Я участвовал в расследовании, и самым логичным объяснением ошибки пилота оказалась… иллюзия». Судя по частоте авиапроисшествий, самым безопасным этапом оказывается горизонтальный полет. В среднем на эту фазу приходится больше половины времени перелета — и за это время, как правило, ничего не происходит.

В самом деле, наш вестибулярный аппарат несовершенен. Полукружные каналы, которые отслеживают угловое ускорение, ничего не заметят, если оно будет слишком слабым. Отолитовый аппарат сигнализирует о прямолинейном ускорении, регистрируя движения чувствительных волосков. «Они одинаково отклоняются при ускорении и вперед, и вверх, — поясняет Валерий Козлов. — Увеличив скорость и не видя земли, летчик мог решить, что самолет одновременно пошел в набор высоты, и начать резкое снижение».

Иллюзии, вызванные неверной интерпретацией сигнала отолитового аппарата, называются соматофавическими. При горизонтальном ускорении и плохой видимости, когда мозг не может «опереться» на зрение, они способны создать иллюзию задирающегося вперед носа самолета — что, видимо, и произошло с пилотом бомбардировщика. Соматогиральные иллюзии, связанные с работой полукружных каналов, могут появиться при движении с угловым ускорением. Например, при выходе из долгого виража может возникнуть ощущение, будто самолет не лег на прямой курс, а начал поворот в противоположную сторону. В попытке «выправить» курс летчик может войти в неконтролируемую спираль. Фото

Возникающие в полете иллюзии известны давно и хорошо изучены. Помимо вестибулярного аппарата, они могут быть связаны и со зрением. «Линию облаков, особенно на фоне темного неба, легко принять за горизонт. Она может идти не горизонтально, создавая ощущение наклона самолета относительно горизонта. В нормальных обстоятельствах это можно заметить, но если ситуация стрессовая, требующая моментальной реакции, к таким иллюзиям надо быть готовым заранее, — говорит Надежда Якименко. — Чувства обманывают нас, поэтому один из главных принципов — доверять приборам».

Человек плюс машина

В 1989 году экипаж Boeing 737, выполнявшего рейс Лондон — Белфаст, ощутил резкую вибрацию, шум и запах гари. Видя задымление, которое распространялось из системы кондиционирования, командир судна Кевин Хант вспомнил свои знания конструкции воздушного судна. Кондиционеры в Boeing 737 получали нагретый воздух от двигателя № 2 (правого) — и капитан дал команду отключить его, сочтя источником проблемы. Это решение оказалось фатальным: в новой модели 737−400 кондиционирование было связано с двигателем № 1, и загорелся именно он. «Четырехсотые» только начали поступать в авиакомпанию, и на переобучении попросту сэкономили. С тех пор требования к освоению новых машин резко ужесточились. Сегодня пилоты не могут вылететь на самолете, который не знают до мельчайшей детали. Но слабое звено системы «человек-машина» часто оказывается там, где стоит тире: в интерфейсе между ними.

Крайне неудачная индикация на экране трехстрелочного альтиметра считается одной из причин гибели Boeing 727 в 1965 году. Сегодня же самые бурные дискуссии вызывает авиагоризонт, прибор для отображения крена и тангажа. Его круглый экран показывает положение судна на фоне линии земли: при отклонении самолета на авиагоризонте с прямой индикацией движется фон, на инструменте с обратной индикацией вращается сам самолет. «Исторически сложилось, что на больших авиалайнерах Boeing и Airbus применяются авиагоризонты с прямой индикацией, а в СССР чаще пользовались обратной. И это более разумный вариант, — объясняет Валерий Козлов. — По моему опыту, прямая индикация удобнее не больше чем для 15% людей, у остальных она вызывает задержку при осмыслении показаний прибора». Авиагоризонт с прямой индикацией отображает наклон так, как он видится летчику из кабины. Прибор с обратной индикацией – так, как самолет видится с земли. Трехстрелочный (3р) альтиметр установлен на высоту 10 180 футов. Кто сможет быстро прочесть его показания? Подсказываем: смещение большой стрелки на единицу (от 1 до 2, например) соответствует изменению высоты на 100 футов, маленькой — на 1000, длинной — на 10 000.

Минус человек?

Последние годы беспилотная авиация развивается со сверхзвуковыми скоростями, а современные авиалайнеры уже превратились в почти полноценные дроны. За каждый рейс бортовая электроника Boeing генерирует и обрабатывает порядка 500 Гб данных. Airbus отталкивается от концепции «пилотоустойчивого» самолета, превращая летчиков в нечто вроде контролера над работой компьютера.

Это ведет к деградации навыков пилотирования, так что опытные пилоты стараются переходить на ручной режим и самостоятельно сажать самолет даже тогда, когда этого не требуется и погода идеальна. Форму поддерживать важно: в 2008 году, когда у Airbus A330, летевшего из Сингапура в Перт, полностью отказала инерциальная система навигации, ручное пилотирование позволило избежать трагедии и успешно посадить судно.

Алексей Герваш, пилот, член Европейской ассоциации авиапсихологов (EAAP), специалист по аэрофобии: «Стопроцентной безопасности не существует в природе, но мы постоянно к ней приближаемся. Сегодня гражданская авиация подошла к этому пределу так близко, как, наверное, ни одна другая область». Возможно, компромиссным решением станет возвращение пилотов с небес на землю. Оставаясь в центре управления, они смогут доверить основную работу автоматике и контролировать ее на каждом опасном этапе. «Вопрос только в том, согласитесь ли вы на таком самолете лететь, — улыбается Валерий Козлов. — Люди не слишком готовы и в автомобиль без водителя садиться, а тут — целый самолет»… Похоже, проблема снова все в том же человеческом факторе.

«Золотые правила» безопасности для пилота воздушного судна (ВС) Фото

1. Автоматизированным самолетом можно управлять так же, как любым другим. 2. Пилотируй, иди по курсу, взаимодействуй, контролируй ситуацию — в таком порядке. 3. Один всегда присматривает. 4. Сверяй показания системы управления полетом. 5. Следи за работой автоматических систем. 6. Если что-то идет не так, бери управление в свои руки. 7. Полагайся на тот уровень автоматизации, который подходит конкретной задаче. 8. Разделяйте нагрузку и страхуйте друг друга.

Статья «Человеческий фактор» опубликована в журнале «Популярная механика» (№7, Июль 2016).