Простое перечисление званий и наград этого человека занимает не одну страницу мелким шрифтом. Его самолеты не похожи ни на какие другие, и на счету его летательных аппаратов больше мировых рекордов, чем у кого-либо другого в аэрокосмической отрасли. «Популярная механика» поговорила с «Волшебником пустыни Мохаве», самым знаменитым авиаконструктором современности — Бертом Рутаном.
Берт Рутан: интервью с создателем Voyager и SpaceShipOne

Профессия: авиаконструктор Год рождения: 1943 Образование: Калифорнийский политехнический университет (аэронавтика, 1961−1965), Калифорнийский технологический (космические технологии, 1964), Колледж Университета Голден-гейт (маркетинг и управление персоналом, 1968−1969), а также почетные степени различных американских и европейских университетов. Награды: более ста различных наград. Среди самых значимых — Президентская медаль за гражданские достижения 1986 года (вторая высшая гражданская награда США), Кубок Роберта Колье 1987 и 2004 годов (высшая награда американской Национальной ассоциации аэронавтики, кроме Рутана всего два человека награждены более одного раза, Гленн Кертис и Келли Джонсон). Количество спроектированных летательных аппаратов: 375, были построены и поднялись в воздух 47 (6 из них совершили первый полет под управлением Рутана). Жизненное кредо: «Никогда не бойтесь ошибаться!» Хобби: гольф

ПМ: Почему вы стали авиаконструктором? Берт Рутан: Я закончил школу в 1961-м, в том самом году, когда Юрий Гагарин совершил полет в космос. Я знаю многих людей, которые по этой причине заинтересовались космической техникой. Но мне в то время были интересны только самолеты. В юности я увлекался авиамоделированием, многие мои модели получали награды на соревнованиях. Но дело не ограничивалось только моделями — еще до поступления в колледж я в возрасте 16 лет впервые совершил одиночный полет в качестве пилота на настоящем самолете. Так что я прекрасно понимал, и что такое самолеты, и почему они летают, и чем я хочу заниматься в жизни.

А вот космосом я занялся только в 1996 году, когда начал работу над проектом аппарата, который позднее стал называться SpaceShipOne и который в 2004 году совершил первый суборбитальный полет. После университета я поступил в ВВС США, где проработал с 1965 по 1972 год.

В качестве военного летчика? Нет, я был гражданским инженером. Но я каждый день работал с летчиками-испытателями и именно тогда понял свое настоящее призвание: экспериментальные самолеты и испытательные полеты.

Сколько самолетов вы разработали и построили? Я использую сквозную нумерацию проектов, и мой самый новый и, возможно, последний самолет, SkiGull, имеет номер 375. Из них построены и облетаны 47. Без ложной скромности скажу, что это больше, чем у любого другого авиаконструктора. И речь идет не о модификациях, это совершенно разные самолеты. Шесть из них я лично поднял в воздух в первый полет.

Кто из авиаконструкторов оказал наибольшее влияние на вашу карьеру? Когда-то журнал Aviation Week задал мне этот же вопрос. Ответ на него напоминал список «Кто есть кто в авиации XX века». Это Вернер фон Браун, с которым я встречался в 1965 году, Келли Джонсон из экспериментального подразделения Lockheed Skunkworks, конструктор знаменитого SR-71, с которым я встречался в 1970-х, Чарльз Линдберг, с которым я познакомился в 1969 году. Я был знаком с Джеком Нортропом и дружил с Эдом Хайнеманном, который на протяжении 30 лет возглавлял разработку двух десятков боевых самолетов в компании Douglas. Нельзя не упомянуть и знаменитого Говарда Хьюза. Без всякого сомнения, он был гениальным авиаконструктором и менеджером. Следующий выдающийся конструктор — русский, Сергей Королев. К сожалению, я не встречался с ним, да и то, что он был главным конструктором советской космической программы, стало известно только после его смерти. Ну и еще двух человек стоит упомянуть: это немецкий конструктор Александр Липпиш, а также Билл Лир. Когда я составил список людей, которые меня вдохновляли, я осознал, что их детство совпало с временем становления авиации, и именно поэтому они стали потом великими конструкторами.

А как насчет самолетов или космических аппаратов, которые вас вдохновляли? SR-71. Это был совершенно уникальный разведывательный самолет с огромным количеством перспективных технических решений. Он был построен из титана, имел малозаметную для радаров форму и развивал скорость 3,5 М. Он намного опередил свое время, и именно поэтому я упомянул Келли Джонсона в своем списке одним из первых. А что касается космических аппаратов… Все ракеты-носители того времени, и советские, и американские, до пилотируемых полетов были испытаны в реальных условиях и требовали наземного персонала. Все, кроме одной, которая сработала с первого раза без наземной команды и вообще без какого-либо обслуживания. Именно ее я считаю самым совершенным космическим аппаратом всех времен — это была подъемная ступень лунного модуля «Аполлона».

А среди Ваших собственных проектов у Вас есть любимые, которыми вы особенно гордитесь? Долгое время я отвечал на этот вопрос так: мой любимый самолет — следующий. Но с 2004 года мой фаворит не меняется, это SpaceShipOne. Его разработка заняла 3,5 года, в 2004-м он совершил три из пяти состоявшихся в том году космических полетов. Эта программа была засекречена, и о ней почти никто не знал за пределами моей компании Scaled Composites, да и в самой компании знали только человек сорок из ста двадцати. О разработке практически до начала реальных испытаний не знали ни в NASA, ни в Федеральной авиационной администрации (FAA). Испытания, как известно, прошли успешно, все цели были выполнены, и мы выиграли состязание Ansari X-Prize.

С какими проблемами вы столкнулись при разработке SpaceShipOne? Сначала мы думали, что наибольшие проблемы создаст двигательная установка. Но все прошло совершенно гладко. Так что на самом деле наибольшее беспокойство доставили летные качества и управление, поскольку SpaceShipOne должен был управляться и в дозвуковом режиме, и в трансзвуковом, и в сверхзвуковом, и в гиперзвуковом во время входа в атмосферу и аэродинамического торможения.

Какой ваш следующий проект? Мой следующий и, вероятно, последний проект — это SkiGull, легкий двухместный самолет для путешествий. Для него не нужна аэродромная инфраструктура — он может взлетать и садиться на любую поверхность, будь то поле, грунтовая дорога, снег, лед или вода. Двигатель использует обычный автомобильный бензин, запаса топлива хватает на 3700 км, так что можно даже пересекать обширные водные пространства. Самолет уже построен, в ближайшее время начнутся испытания, и если все пройдет успешно, я планирую вместе с женой совершить кругосветное путешествие. Не беспосадочное, конечно.

Ваши самолеты выглядят крайне необычно. В конструкции своих летательных аппаратов Вы используете очень экзотические концепции — поворотное крыло, тянущие и толкающие винты одновременно, многофюзеляжные схемы, асимметричное крыло, тандемное крыло и схему «утка». В чем причина выбора таких конфигураций? Почти все мои самолеты построены в одном экземпляре. Они узкоспециализированные и потому очень хороши, но только для решения совершенно конкретной задачи. Если речь идет о рекордных самолетах типа Voyager или Global Flyer, то во главу угла ставится количество топлива и аэродинамическое качество. В своих ранних конструкциях я часто использовал схему «утка» и толкающий винт вовсе не потому, что это смотрится экзотически, а потому что такая схема значительно более устойчива к сваливанию в штопор.

Вы не черпаете вдохновение в фантастических фильмах или книгах? Нет, я не читаю и не смотрю фантастику. Не вижу смысла читать о вещах, которых не существует. Вот история техники — другое дело, там можно почерпнуть множество интересных идей.

Вы приложили руку к становлению частной космической программы, частные космические полеты должны были начаться несколько лет назад. Что произошло? В 2004 году, когда SpaceShipOne совершил свой исторический полет, все ожидали, что вот-вот начнется активное развитие частного космического туризма. Прошло 11 лет, но мы не видим ни конкуренции в этой области, ни даже новых полетов. SpaceShipTwo в прошлом году разбился во время испытательного полета, человек погиб. Причиной была ошибка пилота, это серьезно затормозило всю программу.

Что вы думаете о современных авиалайнерах? Они практически не изменились. Прогресс, конечно, есть, в основном в области экономичности двигателей. Но до сих пор ни один коммерческий авиалайнер не является цельнокомпозитным, так что этот прогресс довольно медленный. С другой стороны, разработчики больших компаний боятся делать ошибки, и это сдерживает их фантазию. В маленьких компаниях, таких как Scaled Composites, совершенно иная идеология. Как, впрочем, и задачи.

Что вы как инженер думаете о советской и российской космической программе? На заре космических исследований СССР получил серьезное преимущество перед США. Как это ни странно звучит, причина была в том, что русские инженеры не смогли сделать ядерные боеголовки достаточно легкими. В результате ракетостроителям пришлось разработать ракеты, способные выводить в космос большую нагрузку — и это как раз привело к спутнику и полету Гагарина, то есть к лидированию в области освоения космоса.

Существует мнение, что человеку нечего делать в космосе, для космических исследований достаточно роботов. Нужны ли нам пилотируемые космические полеты? Представьте себе, что самая высокая гора на Земле, Эверест, будет покорена роботом. Ведь желание посмотреть, что там за гранью известного, — это одно из качеств, присущих именно человеку.

Каким вы видите будущее космических полетов? Как раз в октябре я буду в Москве рассказывать об истории космической программы и о будущем космических полетов. Но если говорить кратко, то сейчас я наблюдаю некоторый застой. За первые десять лет космических исследований в мире было разработано девять различных пилотируемых космических программ. Первые три — это советские «Восток», американские Mercury-Redstone и Mercury-Atlas. Четвертую редко назовут даже историки космонавтики — это суборбитальный аппарат ВВС США X-15, который по определению тоже был космическим. Потом Titan II, «Союз», Saturn IB, Saturn V. Это восемь. Девятую космическую программу не назовет практически никто — это была взлетная ступень лунного модуля. Теперь давайте посмотрим на следующие 45 лет, за это время были разработаны только три космические программы: это Space Shuttle, китайская «Шэньчжоу» и… А вот над третьей пусть читатели «Популярной механики» подумают. Ответ я открою в своей лекции на форуме «Открытые инновации».

Журнал Time включил вас в сотню самых влиятельных людей на Земле. Какой совет Вы бы дали людям, которые хотят в дальнейшем перевернуть мир? Не бойтесь совершать ошибки или потерпеть поражение. И старайтесь делать больше, чем вы можете.

Статья «Берт Рутан: не бойтесь ошибаться!» опубликована в журнале «Популярная механика» (№11, Ноябрь 2015).